Но прежде, чем углубиться в детали этого проекта, вернемся на 8 лет назад, к тому моменту, когда история Терри в качестве любителя импортных тачек только начиналась. На дворе был 1994 год, и Терри приобрел свой первый импортный автомобиль — Nissan 240SX 1991 года — исключительно с целью подготовки его к участию в соревнованиях по любительскому автозвуку IASCA. Если вы в те времена занимались модификацией автомобилей, скорее всего доработки касались именно аудиосистем. Любой мог отстроить автомобиль-победитель, запихнув в него кучу качественного звука, для этого годился любой материал, но «чистые линии кузовов импортных машин и их стильность значительно упрощали задачу, — говорит Терри, — “японки” нравились мне с самого начала. Плюс, в те времена никто здесь не знал, как можно сделать их быстрыми, поэтому мы фокусировались на внешности и звучании аудиосистемы». Через три года он полностью отстроил свою 240SX и начал регулярно получать призы на каждом соревновании, где появлялся. Но длилось это недолго — всего один прекрасный месяц, — а затем его малышку угнали.
Подавленный, но не сломленный, Терри вернулся к участию в соревнованиях год спустя с новым проектом. Им стал Honda Accord 1995 модельного года. Он также был создан, чтобы побеждать, и не подвел своего создателя: девять последовательно завоеванных наград в последующие три года, а затем и титул Чемпиона мирового первенства IASCA в 1999 году. Терри добился поставленной цели — узнал, что значит стать чемпионом. Вместе с этим пришло понимание, что необходимо двигаться дальше, переходить на новый уровень. За это время импортные автомобили в США обрели неимоверную популярность, и скорость дорабатываемого авто обрела примерно такое же значение, как и безупречный внешний вид. Все больше очков судьи стали начислять за доработку подкапотного содержимого, «поэтому у новых ребят, которые стали выигрывать соревнования, были быстрые машины, которые и на треке, и на улице не давали спуска соперникам, — вспоминает Терри, — но я так обожал свой Accord, что у меня просто не поднималась рука делать его быстрым», — смеется он.
Терри нужна была новая машина, и он сделал то, что сделал бы любой автолюбитель в кроссовках Nike Air Jordan’01. «WRX предрекали наибольшую популярность среди автомобилей для after-market тюнинга, — вспоминает Терри, — поэтому я расстался со своим Accord и заказал себе WRX, намереваясь построить лучший автомобиль из всех, какие когда-либо участвовали в IASCA». И вот именно в этот момент наш герой пережил прозрение: «Когда я впервые сел за руль этого автомобиля, я осознал, что он предназначен для чего-то большего».
В первый же месяц обладания новой Impreza Терри снабдил ее всеми готовыми «добряками», какие только можно было найти на рынке after-market тюнинга: впуск, интеркулер, выпуск от турбины, комплект койловеров, не говоря уж об обвесах и электронике. Через три месяца с момента покупки машина обзавелась системой впрыска закиси азота. Еще через три в расход пошел первый взорванный двигатель. «Машину я гонял нещадно, — признается Терри, — и с закисью я перебарщивал, пожалуй». Спустя еще пять отправленных на свалку двигателей Терри наконец посчастливилось найти мастерскую P&L Motorsports, где трудятся просто гуру тюнинга, и он решил взяться за ум. Отогнав им машину, он отыскал двигатель EJ25 от 2,5-литровой комплектации RS и отдал специалистам на доработку. Низом мотора занялся Джим Элкинс из Elkins Engines: модифицировал его при помощи 10-мм гильз Darton и 99,5-мм поршней Wiseco, подвергшихся криогенной обработке, с шатунами Oliver, тогда как владелец P&L Motorsports Пол Сзуба лично занимался «головой» — он собственноручно доработал каждый впускной и выпускной канал под заданную спецификацию, в которой присутствуют клапана увеличенного размера (на 1 мм), а затем собрал все воедино. После нескольких проверок при различном давлении наддува Терри разрешили гонять на его улучшенной тачке.
«Я был на полпути в Детройт на соревнования, когда у машины пропала третья передача, — рассказывает Терри, — затем через пару переключений за ней последовала пятая… Потом — четвертая, и наконец — вторая. Закончилось все тем, что я ехал почти 160 км на первой передаче, чтобы поучаствовать в шоу, выиграл его, и затем оставил машину там же, чтобы ее починили». Двигатель остался невредим, поэтому Терри решил отослать коробку передач к специалистам из Albins (Австралия), чтобы ее усилили более прочными компонентами, прежде чем поставить на место. Через несколько недель Терри вновь сидел за рулем своей усиленной WRX… и намертво встал на обочине шоссе через полчаса пути домой из Детройта. Оказалось, что модифицированные двигатели EJ25 лучше работают на масле, которое в него забыли залить после сборки в той мастерской, где ставили коробку.
На этот раз терпение Терри лопнуло. Он оттранспортировал свою WRX обратно в мастерскую P&L Motorsports в Чикаго, разобрал и отослал в Richards Body Shop, находящуюся тоже в Чикаго. Там определенные детали кузова сняли, заменив уникальным сочетанием японских и американских аналогов, и покрасили всю машину в оранжевый цвет Orange Sunburst, который она с удовольствием «носит» по сей день. В то же время в головном офисе P&L Motorsports Терри следил за отстройкой идентичного блока силами Elkins Engines, а Пол повторял все манипуляции с «головой» силового агрегата.
Когда вернулся кузов, Терри и команда P&L взялись за детали: монтировали комплект койловеров Endura-tech, снабдив его чашками стоек PDE, позволяющими регулировать угол развала-схождения колес, алюминиевыми нижними рычагами от японской версии STI и регулируемыми линками Whiteline. Массивные 13,5-дюймовые тормозные диски AP Racing и суппорта OE STI Brembo установлены на всех четырех углах, плюс увеличенные ступицы 5х100.
Интерьером Терри решил заниматься сам, причем в этот раз все должно было в корне отличаться от того, что он строил последние 15 лет. Править бал здесь должны были функциональность и простота, а не шик и блеск. «Чем больше я ездил на WRX, тем больше осознавал, что шик — не его стихия, — объясняет Терри. — Этот автомобиль в большей степени для водителя, нежели для пассажиров, и мне хотелось именно это отразить в стилистике интерьера». Стоковые передние сидения отправились на свалку, взамен были установлены черные ковши Sparco Monzas, а задние сидения и дверные панели были перетянуты тканью Sparco в тон передним. Руль Sparco с механизмом быстрого снятия и пятиточечные ремни безопасности Schorth заменяют стандартные при участии в шоу или гонках, а ручка КПП Hurst и регулируемые педали PDE прописались здесь на постоянной основе. На этот раз из электроники и аудио в салоне присутствуют лишь избранные датчики Defi и АЕМ, головное устройство Clarion, 7-дюймовые колонки Dynaudio в дверях и навигационная GPS-система Alpine с 7-дюймовым монитором — в общем, все для удобства водителя. Под капотом кроется очередное творение Пола о семистах заявленных «лошадях» на колесах, причем на этот раз доработки зашли чуть дальше, чем прежде. Была выбрана турбина GT76 от Innovative, что повлекло за собой установку топливной системы P&L с пропускной способностью 1 600 куб.см и блока управления AEM EMS, а также целой кучи заказного оборудования, дабы двигатель и подвеска могли слаженно реализовывать заложенный в них потенциал.
Любой, кто имел возможность лично пообщаться с Полом Сзубой из P&L, может оценить его уникальное положение в социальной классификации. Самое подходящее словосочетание, характеризующее его — «преданный своему делу».
Днем Пол управлял делами своей мастерской, а по ночам резал, варил и собирал WRX Терри: собирал 4-дюймовый впуск, 3-дюймовый даунпайп и выпуск, а также хитрый адаптер для развернутого впускного коллектора, благодаря чему удалось установить укороченные 3-дюймовые патрубки на интеркулер. Высокопроизводительный масляный насос он настроил таким образом, что он качает еще больше смазки к жизненно важным деталям EJ25, а бачок с ОЖ, изготовленный на заказ, расположил таким образом, чтобы он лучше охлаждался. Но наиболее впечатляющими являются его 8-точечный каркас безопасности, изготовленный по нормам NHRA для 9-секундных автомобилей, система Simpson для торможения парашютом и эксклюзивный карбоново-алюминиевый драговый спойлер — эти финальные штрихи гарантируют первое место на соревнованиях на треке, в уличных гонках (не говорите полиции Чикаго) и прочих подобных мероприятиях.
Теперь, когда проект полностью завершен, Пол и Терри убрали инструменты в дальний ящик и закупили побольше полироли для кузова. Автомобиль взял первый приз на прошлогоднем NOPI Nationals в своем классе, затем принял участие в SEMA в Лас Вегасе, этим летом уже успел «разорить» Hot Import Night в Чикаго, выдал 618 л.с. на колесах при испытаниях на дино-стенде P&L Dynojet и показал достойные 10,8 с на квотере. На данный момент это самый неоднозначный автомобиль из всех, которые нам приходилось видеть, ведь он хорош и для шоу, и для трека. Возможно, разгадка его успехов на треке и в шоу-румах кроется в том, что его модифицировали очень осознанно и гармонично, с учетом исходных данных, вместо того, чтобы без оглядки на специфику машины делать из нее что-то невообразимое, провоцирующее и кричаще безвкусное. При том, что таких проектов в последнее время стало появляться огромное количество, их авторам следовало бы поучиться у людей, к которым через опыт снизошло прозрение и умение ясно видеть свои задачи. А таких среди нас, увы, очень немного.
Спецификация
Subaru Impreza WRX 2002: 618 л.с., 683 Нм.
Двигатель: блок и головка блока EJ25; 100-мм гильзы Darton; 99,5-мм поршни Wiseco; шатуны Oliver; прокладка головки блока Cometic; расточка и полировка каналов; увеличенные на 1 мм впускные и выпускные клапана; пальцы ARP; распредвалы Kelford; титановые пружины и фиксаторы; замена шайб на клапанах; турбина Innovative GT67, 44-мм вейстгейт; блоу-офф Turbosmart; интеркулер APS DR 725; рядный топливный насос Aeromotive на 1 000 куб.см, топливные линии -10 AN; маслоуловитель GReddy; аккумулятор Odyssey; алюминиевый радиатор MRT; 4-дюймовый впуск P&L, 3-дюймовые патрубки на интеркулер, 72-мм дроссель, изготовленный на заказ бачок для ОЖ, изготовленная на заказ топливная ячейка и крепеж, топливная рейка на 1 600 куб.см., высокопроизводительный масляный насос, 3-дюймовый даунпайп и выпуск Race Series от катализатора; крышка маслозаливной горловины и аппайп PDE ;мокрая закись азота NOS 150-shot.
Трансмиссия: 5-ступенчатая коробка передач от Albins; Quaife LSD; короткоходная кулиса TIC Holy, втулки кулисы и заднего дифференциала; цельный алюминиевый карданный вал DSS и привода Level 5; диск сцепления Clutch Masters Stage 5 и облегченный маховик; литые подушки двигателя и коробки Cusco.
Подвеска: койловеры Endura-Tech; чашки стоек PDE; алюминиевые рычаги JDM STI; регулируемые линки Whiteline; распорка передних стоек Tanabe; распорки арок TIC.
Колеса/резина: 18-дюймовые колесные диски Volk TE37; покрышки Falken Azenis 235/40 R18.
Тормоза: двойные 13,5-дюймовые тормозные диски AP Racing с 4-поршневыми суппортами (спереди); вентилируемые диски STI-spec Power с суппортами STI Brembo (сзади); изготовленные на заказ ступицы 5x100.
Экстерьер: эксклюзивная краска цвета оранжевый металлик; убраны ручки задних дверей, личинки замков, боковые шильдики и антенна; карбоновый капот Kaminari; передний бампер Charge Speed, карбоновый генератор восходящего потока; боковые юбки Wings West, задняя губа; фальш-решетка радиатора и передняя оптика OEM JDM STI; ксенон Tsunami 6000K; карбоновые боковые зеркала заднего вида; карбоновая крышка багажника Seibon; эксклюзивный карбон-алюминиевый драговый спойлер P&L Motorsports; драговый парашют Simpson.
Интерьер: передние сидения Sparco Monzas, перетяжка дверных панелей и задних сидений в тон, руль с механизмом быстрого снятия; ручка КПП Hurst; гоночные регулируемые педали PDE; 5-точечные ремни безопасности Schroth; каркас безопасности P&L по стандартам NHRA для 9-секундных автомобилей.
Электроника: датчик давления турбины, температуры выхлопа, температуры масла и давления топлива Defi; датчик состава топливо-воздушной смеси AEM; головное устройство Clarion DRX9255; 7-дюймовые колонки DynAudio MW160; 7-дюймовый монитор системы GPS от Alpine.
