Глушители 

Глушители PRO.SPORT были созданы с целью получить максимум отдачи от высокофорсированных гоночных и тюнинговых двигателей. Глушители отвечают всем канонам современной моды, сочетая в себе агрессивный гоночный стиль ( необработанные сварные швы и “ обожженые ” края ) и безупречные материалы — высококачественная нержавеющая сталь и карбон. Часть моделей изготавливается по уникальной “ безшовной ” технологии.
Универсальные глушители Карбон — композитный материал, используемый в глушителях для снижения веса, изготавливается по той же технологии, что и монококи гоночных формул ( спекание под давлением в специальных
формах).
Внутренняя часть “ банок ” проектировалась при помощи сложных систем автоматизированного проектирования.
Заложенные конструкторами идеи были в полной мере реализованы на прецизионном японском оборудовании последнего поколения.
все глушители компании PRO.SPORT соответствуют мировым стандартам качества ISO 9002. эффективный и простой способ подавления звука глушителя для повседневных поездок по городу.
Почти все глушители комплектуются специальной вставкой — “флейтой ” для изменения характеристик звука. Это самый 
Аксессуары Благодаря уменьшению диаметра выхлопной трубы, путем установки флейты, уменьшается низкочастотный звук ( бас ) выхлопа, при этом увеличивается крутящий момент в зоне средних оборотов.

Сначала двигатель
Больше всего автолюбителю не нравился двигатель. Первоначально это был 1,3-литровый мотор ВАЗ-2105 мощностью 69 л. с. с ременным приводомраспредвала. Вскоре у него появились кованые Т-образные поршни диаметром 82,0 мм (вместо 79,0) и коленвал с увеличенным ходом кривошипа — 84 мм вместо стандартных 66 мм. Шатуны также поставили новые — длиной 129 мм вместо 136. Таким образом, рабочий объем двигателя «подрос» до 1,7 л.

Памятуя, что в моторе важнее не поршневая, а «голова», всерьез модернизировали головку блока цилиндров. Стандартный распредвал уступил место спортивному, с увеличенным углом перекрытия фаз. Клапаны решили сделать большими, для чего применили аналоги от мотора BMW — впускные диаметром 40 мм (вместо 37 мм) и выпускные диаметром 38 мм (вместо 32 мм). Диаметр впускных каналов головки довели до 34 мм.

Радикально изменилась система питания. Вместо карбюратора «Озон» поставили новый электронный впрыск с четырьмя дросселями диаметром 45 мм и форсунками от SAAB-2,3 турбо. За поведение впрыска отвечает ЭБУ от «десятки» с контроллером «Январь 5.1».

Выхлопная система этих «Жигулей» уже не раз претерпевала модернизацию. Сегодня ее можно охарактеризовать формулой 4-2-1-2-6. То есть четыре канала диаметром 34 мм оригинального коллектора («паука») сходятся сначала в два канала диаметром 38 мм каждый, потом в один (его диаметр 60 мм). Под задней частью кузова выхлопная система сновараздваивается, соединяясь с парой глушителей, после каждого из которых систему венчают три патрубка.

В итоге усовершенствованный двигатель показал на стенде мощность 145 л. с. при 8000 об/мин и крутящий момент порядка 165 Нм.

Трансмиссия от и до
Доверить такой поток мощности агрегатам штатной трансмиссии было бы по меньшей мере неправильно. Поэтому крутящий момент первым принимает на себя усиленное сцепление Valeo. Стандартная 5-ступенчатая КПП не годилась по причине слишком больших передаточных чисел. Новую 5-ступенчатую «коробку» пришлось самостоятельно комплектовать из заднейкрышки «родной» КПП и шестерен «шестерочного» ряда – наиболее «прямого» из всех выпускаемых когда-либо для «вазовской» классики. Главная пара заднего моста, соответственно, также подобрана с меньшим передаточнымчислом 4,1 — так называемая троечная.

Конструкторов обновленной «семерки» вполне устаивал стандартный карданный вал. Единственное требование к нему — безупречная балансировка. Но поскольку оборудование для балансировки элементов карданной передачи большая редкость, удовлетворяющий по этому параметру экземпляр подбирали экспериментальным путем. Перепробовав около десятка товарных образцов с местного авторынка, в конце концов нашли вал, который не вибрировал даже на максимальной скорости.

Усилено вдвое
Все, что сделали с машиной на первом этапе, было подчинено одному — увеличению скорости. Поэтому и ходовая модернизировалась соответствующим образом.

Для лучшей управляемости при скоростном прохождении поворотов спереди появился второй стабилизатор поперечной устойчивости. Все ответственные детали «передка» — шаровые опоры, рулевые наконечники —заменены высококачественными фирменными изделиями. Зависимая подвеска заднего моста, в принципе, не способствует «хорошему поведению» седана при быстрой езде, поэтому ей уделили особое внимание. Нижние рычаги продублировали, сделав каждый из них сдвоенным. Амортизаторы заменили парой оригинальных Bilstein. Смонтированный на балке дополнительный стабилизатор удерживает заднюю часть кузова от опасных кренов в крутых поворотах.

Когда машину испытывали в разных режимах движения, оказалось, что при замедлениях со скоростей 150 – 180 км/ч быстро выходили из строя задние барабанные тормоза. Барабаны перегревались, колодки начиналивибрировать и «подвисать» в своих опорах плавающего типа. Эффективность работы задних тормозов падала. Поэтому необходимость установки дисковых тормозов на заднюю ось даже не обсуждалась. Подходящие тормозныемеханизмы подобрали от Audi, а согласовать их с «вазовской» системой не составило особого труда.

Наконец, машине подобрали подходящую «обувку». На литые диски размерностью 15" надели шины Michelin 205/50-R15, которые, помимо улучшения сцепных свойств при маневрировании и разгоне, гарантируют намного меньший тормозной путь, чем с более привычной узкой резиной.

«Костюмчик» впору!
Угловатый и в целом довольно архаичный кузов ВАЗ-2107 нелегко поддается внешнему тюнингу. Однако дизайнер смог найти те несколько точных линий, которые объединили декоративную и функциональную роль пластикового обвеса. Поскольку сделать кузов «семерки» хорошо обтекаемым — задача невероятной сложности, главное, чего хотели добиться авторы проекта, — убрать набегающий поток воздуха из-под днища машины, чтобы свести к минимуму подъемную силу. Так появились низкоопущенные спойлеры, объединенные с бамперами, и «юбки» вдоль боковин.

Невазовская скорость
После знакомства с динамическими характеристиками автомобиля остатки иронии покидают даже тех, кто относился к тольяттинской «классике» как к пережитку прошлого. На первой передаче «семерка» набирает 80 км/ч, на второй — 120, на третьей — 150.

Скорость, которая достигается на 4-й и 5-й передачах, зависит от того, какая пара применяется в редукторе заднего моста. Так, совместные с иномаркамизаезды показали, что с редуктором 4,1 при 6000 об/мин на 5-й передаче «ВАЗ» развивает 200 км/ч. На такой скорости потери мощности возрастают с каждым прибавившимся километром скорости — в основном за счетсопротивления воздуха. Именно оно не дает возможности «раскрутить» двигатель на пятой передаче выше 6000 об/мин. Но во время пробных заездов с задним мостом, в котором установлена пара с соотношением зубьев 4,3, на той же 5-й передаче удавалось достичь 7000 об/мин. Это обеспечивало «Жигулям» скорость, превышающую две сотни километров в час.

В тюнинге ВАЗовской «классики» есть свои характерные особенности. Одна из них — в ход идет все, что поярче и подешевле. Значит, про мощные двигатели, кожаные салоны, мультимедийные системы и хромированные диски можно в большинстве случаев забыть. Синие огоньки омывателей, наклейки на ветровом стекле с неизменным Racing… и все в таком духе. Правда, как и для любого другого правила, здесь есть свои исключения. Вот пример — наша белая «семерка». Правда, некий налет следованию моды заметен и здесь, но в целом автомобиль неплох. И в первую очередь динамикой.

Как повальное большинство тюнинг-каров, этот начал вторую жизнь, уже перейдя границу молодости и приближаясь к среднему возрасту. Зато хозяин оказался молодым — то есть подключился к делу с энергией и желанием изменить мир. Начав с собственной машины.

Перевоплощение началось с двигателя — он получил «спортивный» распредвал и тюнинговый карбюратор. Потом — прямоток, причем редкого для «классики» вида с двумя глушителями, разведенными по сторонам. Все это, по клятвенным заверениям владельца, добавило около 40 л.с. Мы этим к клятвам отнесемся с изрядной долей скепсиса — хотя бы потому, что мотор пришлось бы раскручивать для получения такой мощности до 8300 оборотов, а то и больше. А он таких издевательств не выдержит. Но дел-то не в цифрах, а в ощущениях. Белая «семерка» и в самом деле резвее обычной классики. Да и машину перестраивали не для рэйсерских покатушек, а для городской езды.

Немного покатавшись, владелец «семерки» решил, что неплохо было бы усилить и подвеску. Перебрав множество вариантов, он остановился на том, который казался ему лучшим — поставил амортизаторы Koni и пружины Eibach. А заодно модернизировал и тормозную систему, установив детали Lukas.

Но максимум усилий он приложил к внешности авто и убранству салона. Чтобы выглядеть!

Опять же вопреки канонам, автомобиль получил полноценный обвес: нестандартные, изготовленные в единственном экземпляре бамперы, накладки на пороги и антикрыло. Обвес съел клиренс, но владелец «семерки» не унывает: зато не как у всех!

Чтобы получить вид a-la DTM, боковые зеркала… укоротили ровно наполовину, оставив внешнюю часть. Что с того, что в эти обрубки мало что разглядишь? Зато стильно. Ну и движение в городе не ахти какое напряженное.

Что касается оптики, то тут иная иномарка может позавидовать – в фарах стоит ксенон с цветовой температурой 8000К (чисто фиолетовый). И… два стробоскопа на бампере. Совсем без сверкания, значит, не обошлось. Задняя оптика стилизована под фонари Nissan Skyline.

На задние двери хозяин приклеил пару драконов, наделал отверстий в дверных ручках. Поставил дефлекторы на стекла, крашенные в цвет кузова. С внешностью на этом остановился.

В салоне все по законам жанра: цветастый спортивный «бублик», накладки педалей, ручка коробки MOMO, громадный выносной тахометр AutoGauge. Есть еще куча приборчиков. Наблюдается и некоторое сходство с кабиной спортивного самолета — благодаря ряду тумблеров на консоли. Они включают и выключают обогрев, неоновую подсветку салона, стробоскопы.

Набор мультимедийных компонентов – редкий для «классики». 8-дюймовый монитор, врезанный в торпедо на место центральных воздуховодов, ниже - эквалайзер и головное устройство DVD-ресивер Alpine. Динамиков — четыре: два в передних дверях, еще два на специально изготовленных подиумах, в задней полке. В багажнике — сабвуфер Audiobahn с заявленной максимальной мощностью 800 Ватт. Усилителей два, Power Acoustic.

Обивка роскошная. Сидения обшиты черной кожей с синими замшевыми вставками.

Что ж, владелец автомобиля добился желаемого: он стал выделяться, его работой интересуются и даже восхищаются. «Семерка» даже участвует в выставках, а недавно снялась в документальном фильме о тюнинге.

Можно ли Запорожец превратить в болид Формулы 1? Вряд ли. Его двигатель никогда не будет выдавать 800 л.с. и 18000 об/мин. Но вот внешне. Антикрылья, спойлеры, дефлекторы, различные накладки на разные места, и вот перед нами уже не «Запор», а Заубер. Одно но! Для того чтобы он ехал так же, как Формула, вся эта навеска должна быть не только красивой, но и, что более важно, аэродинамической.

   До сих пор многие автовладельцы, ус танавливая на свои автомобили различные декоративные элементы, не думают о том, что любое такое внедрение может быть опасным и для автомобиля, и для водителя. К сожалению, статистика ДТП пока не выделяет отдельной строкой случаи аварий, произошедших по причине неправильных антикрыльев и других подобных изделий. Но, если спросить у любого автогонщика, он скажет, что все эти навороты должны быть как минимум безопасны, а лучше всего функциональны, т. е. нести на себе аэродинамическую функцию. Необходимо сразу отметить, что для человека, предпочитающего спокойный, размеренный стиль вождения, передвигающегося со скоростями в рамках ПДД, все эти элементы, в принципе, не нужны. Достаточно заложенных производителем аэродинамических характеристик. Но тем, кто трогается с 60 км/ч, а ездит, по обыкновению, далеко за сотню, такие детали крайне необходимы. Однако я полагаю, что всем водителям будет небезынтересно узнать, что это за штука и зачем она нужна. И так как мы люди серьезные, то и начнем с самого важного и ответственного элемента внешнего тюнинга – антикрыла. Сам этот элемент впервые появился в Америке на автомобиле Chevrolet Chaparral 2E 1966 г. Это было огромное антикрыло, опиравшееся на высокие стойки. Но еще в 1965 г. на модели Chaparral 2/2C задний спойлер очень напоминал антикрыло и даже имел специальное управление по изменению угла атаки. А некоторые прообразы этого аэродинамического элемента были опробованы еще до Второй мировой войны.

   В принципе антикрыло можно смело назвать вариацией на тему уже давно применяемого заднего спойлера. Только в 1968 г. Ferrari впервые вывела на трассу Формулы 1 машину с таким полезным новшеством. Но, так как первые антикрылья могли по ходу гонки менять свое положение и угол атаки, а технологии были еще не столь совершенны, они быстро разбалтывались и часто ломались. Многочисленные аварии, связанные с ними, подвигли FIA к запрету подобных конструкций. Но в то же время стали появляться более надежные антикрылья, жестко закрепленные на раме или несущем кузове. Так со временем, пройдя определенную эволюцию, антикрылья и приняли известный всем нам вид. Если оценить все влияние на аэродинамику автомобиля со стороны различных элементов в 100%, то на долю антикрыла придется более 40%. Этот элемент должен в обязательном порядке продуваться в аэродинамической трубе. Но если посмотреть на то, чем сейчас завалены рынки, любому человеку, знающему, как и почему летает самолет, станет ясно, что подавляющее большинство всех антикрыльев на самом деле таковыми не являются. Существует ведь закон Бернулли, где прямо говорится, что при увеличении скорости воздуха его давление снижается, и наоборот. Именно поэтому крыло самолета выполнено таким образом, что площадь верхнего периметра крыла больше, чем нижнего, поэтому воздух вынужден огибать его сверху быстрее, чем снизу . Тем самым создается разница давлений (сверху крыла маленькое, а снизу большое), и это давление толкает крыло и самолет вверх. А что такое антикрыло? Это крыло с приставкой анти. То есть для того, чтобы получить правильную его конфигурацию, нужно взять крыло самолета и перевернуть его. Могут быть и иные вариации, но, зная это, можно ли поверить, что простая доска с закругленными краями сможет эффективно работать? А зачастую на рынках и в магазинах можно встретить чуть ли не трехэтажные антикрылья. В крайности вдаваться нельзя. Если антикрыло будет небольшое и находиться близко к кузову, оно будет либо вообще нефункциональным, либо в лучшем случае действовать как спойлер. Хороший пример ВАЗ-2110. Последнее время автомобиль продается с антикрылом на багажнике. Это именно тот случай, когда оно слишком маленькое. Правильно спроектированное антикрыло, для конкретного автомобиля, установленное в нужном месте, повернутое под верным углом, может не только увеличивать заднюю прижимную силу, но и перед подгружать. А что, если все это не соблюсти?

   Вообще, идеальный баланс нагрузки по осям 50/50. Одним лишь антикрылом такую характеристику не получишь. Необходим передний бампер со спойлером. Этот элемент практически так же важен, как и антикрыло, – до 40% ответственности. Кроме того, что спереди находится много лишних, с точки зрения аэродинамики, деталей – балки, буксировочные крюки и т.п., и их надо закрывать, главная задача переднего спойлера – не давать уходить воздуху вниз, под днище автомобиля. В принципе, чем ниже и дальше вперед вытянуть нижнюю кромку переднего бампера, тем лучше для аэродинамики. Этот элемент вообще очень важен для снижения общего коэффициента сопротивления воздуха. Передний бампер и спойлер также желательно проверять в аэродинамической трубе. Почему так важно не допустить воздух под днище автомобиля? Когда воздушный поток попадает под днище, он, завихряясь, сталкивается о детали ходовой части, а после прохождения под автомобилем заполняет разреженное пространство позади него. Этот эффект очень ярко проявляется осенью, когда проезжающие автомобили поднимают опавшую листву. Скоростные автомобили с низким клиренсом могут таким образом «открывать» канализационные люки. Но такое поведение воздуха под днищем отнимает много энергии автомобиля и значительно повышает аэродинамическое сопротивление. Кроме того, накапливаясь под днищем, в моторном отсеке и колесных арках, воздух приобретает избыточное давление, что способствует уменьшению прижимной силы. Чем это грозит, объяснять нет необходимости.

   Многие фирмы идут на различные ухищрения. Вплоть до установки под днищем специальных профилированных панелей. Но проще и дешевле все же установить правильный передний спойлер. Будучи установленным под передним бампером, он направляет поток воздуха наверх, в стороны, в вентиляционные отверстия радиатора и тормозных механизмов. И если добиться того, что под днищем будет создаваться разрежение, автомобиль начнет сам «прилипать» к дороге. Этот эффект еще называют ground-effect (эффект земли). Но данный эффект очень коварен. Если устойчивость автомобиля будет зависеть лишь от него, то при малейшем отрыве автомобиля от дороги мгновенно теряется управляемость. Правда это касается в основном скоростных, гоночных автомобилей. Еще одна задача переднего спойлера – увеличить прижимную силу на передней оси. Это особенно важно, этот факт оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобиля на высоких скоростях, а значит, на безопасность. Очень часто юбка переднего бампера используется для установки противотуманных фонарей или более мощных, галогенных и иных, ламп. В принципе, они не оказывают сильного влияния на воздушное сопротивление, но желательно не устанавливать их близко к боковинам. Чем ближе к центру они будут находиться, тем лучше это будет для аэродинамики. Существует и задний спойлер. Эта деталь оказывает аналогичное воздействие на заднюю ось автомобиля, но устанавливается или на крышке багажника, или на задней кромке крыши. Для некоторых автомобилей правильно спроектированный задний спойлер может полностью заменить антикрыло. Кроме создания дополнительной прижимной силы, этот элемент используется для лучшей организации воздушного потока, срывающегося с крыши автомобиля. Иногда таким образом удается также добиться снижения загрязняемости заднего стекла, но обычно для этих целей используются различные дефлекторы, направляющие поток на необходимый участок кузова. Выше уже было сказано про колесные ниши. Так вот, сами ниши, арки их обрамляющие, колеса и диски вместе имеют важность в плане аэродинамики по нашей шкале до 20%. Здесь влияние оказывает все: от ширины колес до дизайна диска, от величины колесной ниши до размеров арок. Боковины автомобиля принимают на себя лишь около 10% ответственности. В принципе, их лучше вообще не трогать или постараться не вносить слишком больших изменений в общий контур боковин. Такие элементы обвески, как накладки на боковые стекла, ручки дверей и на сами двери, особого влияния на аэродинамическое сопротивление не оказывают, но зачастую и не оправдывают своего назначения.

   Самый «безответственный» в плане влияния на аэродинамику элемент автомобиля это задний бампер. Здесь можно изгаляться как угодно. Единственное, чем он может повлиять, так это боковыми частями. Есть еще один интересный элемент – накладки на капот. Причем, если говорить о просто декоративных, то они скорее ухудшают сопротивление, чем наоборот. Я хочу упомянуть о функциональных накладках, когда капот режется. Если разработчик этого элемента знает, в каком участке капота создается зона пониженного давления, то тогда, прорезав отверстия в данном месте и установив специальную накладку, можно снизить на несколько процентов термонагруженность, увеличить интенсивность воздушного потока через радиатор, улучшить обдув двигателя и даже снизить подъемную силу. Но найти такое место можно только с помощью специальных исследований. Отдельно надо сказать о «мухобойках» и дефлекторах. О первых вообще говорить нечего. Своих функций они не выполняют, а капот могут испортить не только эстетически, но и реально. По утверждению многих специалистов, это абсолютно бестолковый элемент.

   Более сложная картина с дефлекторами. В принципе, установив такую штуку за задней кромкой крыши и организовав обдув заднего стекла, можно снизить его загрязняемость. Но ценой тому будет значительное увеличение подъемной силы на задней оси. О внедорожных прибамбасах лучше скажут цифры (на примере автомобиля «Нива»). Люстра прожекторов на крыше – +1 л расхода топлива на 100 км, кенгурятники и задняя запаска – еще +1 л. Будет ли развиваться рынок аэродинамического навесного тюнинга? Несомненно. Появится множество экстремальных комплектов, ведь именно броской внешности зачастую ищут автовладельцы. Однако работа по функциональности элементов постепенно выйдет на первый план. В конце концов, не могут добросовестные фирмы торговать изделиями, которые не имеют полноценных потребительских качеств. Будут проводиться работы по улучшению качества и увеличению тиражности продукции. Фирмы наконец начнут осваивать новые технологии и материалы. Появятся изделия из карбона и углепластика. Изделия начнут усложняться. Отдельно хочется помечтать об эволюции антикрыла. Вероятно, этот элемент в будущем приобретет собственную систему управления (гидравлика или электромотор в сечении крыла), подключенную к бортовому компьютеру. Появится возможность регулировать угол атаки крыла в зависимости от скорости автомобиля, его маневров и погодных условий. А возможно, появится антикрыло, работающее не только против прямых воздушных потоков, но и против боковых ветров. Кто знает? Возможно, скоро тюнинг автомобилей и у нас перейдет грань навесного, и станет массовым явлением более глубокое проникновение в кузов автомобиля: меняться крылья и боковины, резаться капот и багажник, внедряться новая оптика и т. д. Главное – чтобы тюнинговые компании, производящие подобные комплекты и работы, понимали, что их главная задача – не продать товар любой ценой, а проявить заботу о клиенте и предложить ему именно то, что будет для него и полезно, и безопасно. Иначе еще долго у нас понятие «тюнинговый обвес» будет иметь совсем нелицеприятные ассоциации.

Карбюраторы просто смешивают топливо и воздух и управляют количеством "топливовоздушной смеси, поступающим в двигатель в любой момент его работы. Однако, способ, которым это делается, может оказаться довольно сложным, особенно на автомобилях с контролем состава выхлопных газов. Полезно немного узнать об основах работы карбюратора.

   Несмотря на распространенное мнение, двигатели в действительности не всасывают топливо из карбюратора. У всех карбюраторов есть диффузор, который представляет собой сужение воздушной горловины карбюратора. Когда воздух проходит через это сужение, там возникает спад давления (разрежение). Небольшое отверстие установлено в этом месте для подачи топлива. Атмосферное давление, действуя на топливо, выдавливает его из поплавковой камеры карбюратора через это отверстие в горловину карбюратора, откуда топливо попадает во впускной коллектор и затем в цилиндры двигателя. Двигателю требуется топливовоздушная смесь разного состава в разных режимах его работы, когда он холодный, прогревается, работает на холостом ходу, в области средних оборотов и под тяжелой нагрузкой. В карбюраторах имеется несколько систем, которые помогают ему работать в различных условиях. В дополнение к системам, описываемым далее, имеются некоторые детали, такие как соленоиды, для прекращения подачи топлива и гасители скачков давления, которые используются для специальных применений. Эти узлы были установлены по тем или иным причинам и их снятие может оказать заметное воздействие на работу двигателя.

  Поплавковая камера
Система поплавка поддерживает постоянным уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Она работает следующим образом. Когда уровень топлива понижается, поплавок опускается, открывает игольчатый клапан и позволяет топливу поступать в поплавковую камеру. Путем поддержания уровня топлива в определенных рамках соотношение воздух/топливо в смеси поддерживается более точно. Для лучшей работы уровень поплавка должен быть отрегулирован в соответствии с техническими данными завода-изготовителя.

  Воздушная заслонка
Система воздушной заслонки позволяет заводить холодный двигатель путем обогащения топливовоздушной смеси. Воздушная заслонка перекрывает подачу воздуха в карбюратор и, соответственно, в двигатель поступает больше топлива, при этом обороты холостого хода уменьшаются. Поэтому к системе привода дроссельной заслонки добавляется система увеличения оборотов холостого хода для их повышения при прогреве двигателя. Для обычного автомобиля нет необходимости изменять эту систему.

   Система холостого хода
Система холостого хода обеспечивает подачу топлива, необходимого для работы двигателя на низких оборотах, когда главная дозирующая система не работает. Регулировочные винты позволяют изменять соотношение воздух/топливо в режиме холостого хода (на многих автомобилях с контролем состава выхлопных газов регулировочные винты опломбированы заглушками). Многие механики считают, что эта регулировка изменяет состав смеси во всем диапазоне оборотов, но это не так.

   Ускорительный насос
Ускорительный насос обеспечивает впрыск дополнительного топлива при резком открывании дроссельной заслонки для предотвращения остановки двигателя и перебоев в его работе при разгоне автомобиля. Если посмотреть внутрь горловины карбюратора и быстро передвинуть тяги привода дроссельной заслонки, топливо должно брызнуть из выходных отверстий ускорительного насоса.

   Перехожая система
Переходная система обеспечивает переходный режим между холостым ходом и работой главной дозирующей системы. Многие карбюраторы имеют каналы или отверстия переходной системы рядом с пластинами дроссельных заслонок, которые подают топливо при их открывании во время открывания дроссельных, заслонок.

   Главная дозирующая система
Главная дозирующая система дозирует подачу топлива к двигателю при движении автомобиля со средними скоростями. Она состоит из главных топливных жиклеров, главного распределителя и диффузора. Главный топливный жиклер расположен в канале между поплавковой камерой карбюратора и главным распылителем. Главный распылитель обычно состоит из трубки с маленькими отверстиями для воздуха. Воздух здесь смешивается с топливом для образования распыленного топливовоздушного "тумана". Главный топливный жиклер определяет, сколько топлива будет смешано с заданным количеством воздуха. Механики-настройщики используют главные топливные жиклеры различных размеров для калибровки карбюратора с двигателем в различных режимах его работы. Путем использования жиклеров большего размера смесь обогащается. И наоборот, установка жиклеров меньшего размера обедняет смесь. Двигатель, работающий на больших высотах, должен быть оснащен жиклерами меньшего размера по сравнению с тем же двигателем, но работающим на уровне моря.

  Экономайзер
Двигателю нужна более богатая топливовоздушная смесь, когда он работает под нагрузкой по сравнению с тем, когда он просто работает в "крейсерском" режиме. Система экономайзера обеспечивает подачу дополнительного топлива, когда двигатель работает под нагрузкой и при полном открывании дроссельной заслонки.

   В различных марках карбюраторов используются разные типы систем экономайзера. Наиболее распространенными являются экономайзеры диафрагменного типа, калибровочные стержни, байпасные жиклеры или клапан экономайзера.

   Диафрагменные экономайзеры устанавливаются на карбюраторы HOLLEY и некоторые карбюраторы FORD MOTORCRAFT. Когда вакуум во впускном коллекторе достигает определенного значения, клапан открывается, позволяя дополнительному топливу поступать к двигателю. Некоторые модели имеют двухэтажные клапаны для обеспечения более точной дозировки. Клапаны экономайзера подбираются в соответствии с величиной давления открывания, измеряемой в миллиметрах рт. ст. В соответствии с режимом работы может подбираться клапан экономайзера. Двигатели, которые обычно выдают низкий вакуум, должны оснащаться экономайзерами, которые открываются при малых значениях вакуума. Дозирующие стержни движутся внутрь и наружу в калиброванных отверстиях (обычно в главных топливных жиклерах) в соответствии с вакуумом впускного коллектора. Когда двигатель находится под нагрузкой, и вакуум снижается, то стержни выдвигаются из главных топливных жиклеров для увеличения подачи топлива.

   Байпасные жиклеры экономайзера выполняют те же функции, что и дозирующие стержни, за тем исключением, что они имеют свой собственный жиклер или клапан экономайзера. .

   Учитывая все вышеизложенное, становится ясным, что карбюратор имеет очень большое значение для двигателя. Когда с двигателем малого рабочего объема используется карбюратор с большим диффузором, то необходимый вакуум и распыление топлива обеспечиваются только в самом "верху" диапазона оборотов, если вообще достигаются. Мощность, реакция на перемещение дроссельной заслонки и общие рабочие характеристики двигателя будут ухудшены. Может быть и так, что карбюратор слишком мал. Тогда двигатель может хорошо работать на низких и средних оборотах, но ограниченный поток и диффузоры малого диаметра уменьшают мощность на высоких оборотах.

   Общая информация
Если ваш автомобиль был оснащен одним или несколькими карбюраторами, то вам нужно рассмотреть все факторы перед тем, как отказаться от старого карбюратора (карбюраторов). Если вы планируете реставрацию, то нужно оставить прежний карбюратор.

   Автомобили с контролем выхлопных газов составляют отдельную проблему. Если состав выхлопных газов ухудшен, то нужно использовать исходный тип карбюратора или допустимую замену. Последние модели с датчиками содержания кислорода, в выхлопных газах заменить особенно трудно.

   В связи с тем, что современные карбюраторы становятся очень сложными и малопонятными агрегатами, все большее распространение получают системы впрыска топлива. Вместе с тем, даже самая дешевая переделка системы питания с карбюраторной на инжекторную стоит в несколько раз больше, чем хороший карбюратор.

  Большинство автомобилей повседневного применения с форсированными двигателями V8 используют 4-камерные карбюраторы. Здесь мы ограничимся рассмотрением этих устройств.

   4-камерные карбюраторы обеспечивают хорошую работу двигателя во всех режимах. При небольшом открывании дроссельной заслонки и в стандартном режиме движения двигателей работает на передних двух камерах. Это поддерживает скорость воздушного потока через карбюратор относительно высокой для оптимального его смешивания с топливом. Когда педаль акселератора прижимается почти до пола, то открываются две задние камеры, что превращает карбюратор в устройство, обеспечивающее высокий поток. Существует несколько основных типов популярных 4-камерных карбюраторов. Обычные 4-камерные карбюраторы имеют размеры отверстий первичных и вторичных камер, примерно равные друг другу. Такие карбюраторы широко распространены и хорошо подходят для большинства применений.

   Карбюраторы с различными размерами камер разработаны для обеспечения переходных характеристик 4-камерных карбюраторов. Передние (первичные) камеры заметно меньше, чем задние (вторичные) камеры, поэтому улучшается экономия топлива в режиме холостого хода и на низких оборотах. Когда открываются задние камеры, обеспечивается прирост мощности (расход топлива тоже заметно возрастает).

   Карбюраторы с двойными ускорительными насосами имеют отдельные ускорительные насосы на первичной и на вторичной камерах карбюратора. Это уменьшает вероятность "провалов" при разгоне, но увеличивает расход топлива и выброс токсичных веществ.

   Карбюраторы с двойным питанием фирмы HOLLEY имеют два соединения для подачи топлива, по одному на каждую поплавковую камеру.

   Он должен постоянно обеспечивать нужное соотношение воздух/ топливо.
Он должен тщательно распылять топливо и равномерно подавать его в воздушный поток.

  Он должен подавать образовавшуюся смесь во впускной коллектор так, чтобы все цилиндры получали одинаковый объем смеси.
Он должен все это надежно делать во всем диапазоне режимов работы двигателя, при полностью или частично открытой дроссельной заслонке.
Чтобы начинать удовлетворять эти требования, мы должны подобрать карбюратор, который имеет диффузоры, достаточно малые для того, чтобы поддерживать достаточную скорость воздушного потока даже на низких оборотах. Так как скорость потока воздуха через диффузор прямо пропорциональна разрежению, которое вызывает вытекание топлива, недостаточная скорость воздуха выдаст несоответствующее разрежение (вакуум). Это неизбежно приведет к плохой точности дозировки и распыления топлива, результатом чего будет плохая приемистость и малый крутящий момент при низких оборотах двигателя. В целях достижения максимальной скорости воздуха при частично открытой дроссельной заслонке и поддержания хорошего потока при полном открывании дроссельной заслонки, многие 4-камерные карбюраторы имеют малые диффузоры в первичных' камерах и большие диффузоры - во вторичных. Вторичные камеры не начинают открываться, пока воздушный поток достаточно высок для получения сильного вакуума и эффективной дозировки. Эта особенность открывания, обеспечиваемая с помощью специального последовательного привода или, что более эффективно, с помощью вакуумного управления работой вторичной камеры, является обычной на большинстве промышленных четырех камерных карбюраторов. Однако, некоторые карбюраторы форсированных двигателей, в частности, предназначенных для использования на специальных "гоночных" впускных коллекторах, скорее всего, имеют синхронное открывание всех 4-х камер. В гоночных условиях мало требуется работа двигателя с частично открытой дроссельной заслонкой при малых оборотах. Фактически, многие из этих карбюраторов имеют модификации в главной дозирующей системе для оптимизации соотношения воздух/топливо, когда используется 2 карбюратора совместно с распределительными валами с большим подъемом и большой продолжительностью открывания клапанов. Эти карбюраторы не для повседневной езды. Если вы их установите, на обычный автомобиль, то вы будете бесконечно пытаться заставить их работать без особого успеха. Форсированный двигатель для повседневной езды должен иметь возможность работы во всех режимах. Это означает, что нужно выбрать карбюратор такого типа и размера, чтобы он обеспечивал крутящий момент на низких оборотах и мощность на высоких оборотах. С учетом этих факторов определены некоторые общие рекомендации для подбора скорости воздушного потока для карбюраторов двигателей повседневного использования. При этом предполагается, что вторичные камеры являются последовательными, т. е. они начинают открываться только после того, когда через первичные камеры вдет практически полный поток. Это требует, обычно, чтобы карбюратор был оснащен вторичными камерами с вакуумным управлением, но мы далее увидим, что некоторые из новых четырех камерных карбюраторов для форсированных двигателей обеспечивают хороший переход к вторичным камерам без использования вакуума. Когда основной целью является мощность, то четырех камерный карбюратор должен пропускать поток от 0,051 до 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема двигателя. К примеру, двигатель рабочим объемом 5735 см3 потребует карбюратор с потоком от 18,4 до 19,86 м/мии, а двигатель рабочего объема 6981 см3 - потока примерно 24,12 m3/мин Если ваш двигатель уже оснащен 4-камерным карбюратором, обеспечивающим необходимую скорость потока, и он находится в хорошем состоянии, то тщательно обдумайте смысл замены. Если карбюратор подает требуемый объем воздуха и хорошо распыляет топливо, то он, скорее всего, будет работать так же хорошо, как и любой другой карбюратор. Замена правильно калиброванного карбюратора (это основное) другим не обязательно улучшит работу двигателя и другие характеристики, такие как распределение топлива внутри впускного коллектора, баланс потоков первичной и вторичной камер и т. д. Однако, если ваш карбюратор слишком мал или очень старый, то его замена на карбюратор, предназначенный для использования в форсированном двигателе повседневного применения, обеспечивающего поток примерно 0,057 мэ/мин на 16,387 см3 рабочего объема и с вакуумным управлением вторичными камерами может добавить мощность по сравнению с вашим старым агрегатом. Вместе с тем не спешите с 'покупкой нового карбюратора.

  Выбор карбюратора для форсировки
Выбирайте карбюратор, который использует последовательное открывание вторичных камер, т. е. они начинают открываться только после того, как первичные камеры не будут пропускать почти максимальный поток. Этот механизм обычно использует вакуумное управление вторичными камерами, однако, некоторые 4-камерные карбюраторы (фирм EDEL BLOCK, CARTER и т. д.) обеспечивают хороший переход к вторичным камерам и используют другие способы последовательного привода камер, такие как дополнительные заслонки или воздушные клапаны, которые открываются при увеличении воздушного потока.

   Когда основной целью является мощность, то 4-камерный карбюратор должен обеспечивать поток примерно от 0,051 до 0,057 м3/мин на 16,387 см3 рабочего объема двигателя. К примеру, двигателю рабочим объемом 5735 см3, п-ттп пни-г (цладч. требуется поток 18,4-19,86 м3/мин, а двигателю "Крайслер" с объемом 6981 см3 нужно около 24,12 м3/мин. Если вы используете карбюратор с воздушным клапаном во вторичной камере, то он должен давать поток в 0,065 м3/мин на 16,387см3.

AMG, как ты знаешь, официальный тюнер Mercedes-Benz. Примерно такой же, как Nismo для Nissan или Mugen для Honda. Официального тюнера Волжского Автозавода назвать несколько сложнее. Ввиду общего хаоса вокруг завода и классического российского «умом не понять», тюнингованные машины с заводским индексом появлялись и появляются под самыми разными брендами: ОПП, «Моторика», «Супер-авто», «Бронто» и т.д. Но все-таки «ТоргМаш Моторспорт» больше остальных компаний заслуживает звания «придворного тюнинг-ателье». Виной тому и обширная спортивная программа фирмы, и широкая гамма мелкосерийных тюнинг-моделей.

И обычно компании, зарабатывающие деньги на «тиражных» машинах, от эксклюзивных проектов отказываются. Тем удивительнее тот уникальный аппарат, который ты видишь на фото.

ТМС и AMG
Уфимский бизнесмен Виль – не новичок в дрэге. Последняя его машина – двухлитровый ВАЗ-2110, ехавший четверть мили 13.2 секунды с салоном и музыкой. Виль говорит, что пробовал строить машины во многих конторах и ТМС выбрал сознательно – там работают профессионалы высшего класса.

Почему «торгмашевцы» согласились на постройку единичной машины – нам неизвестно. Виль говорит примерно так: «Я думаю, AMG тоже сделают уникальную тачку, если им бабла предложить нормально». Мы можем также предположить, что мастерам ТМС и самим было интересно решить настолько нетривиальную инженерную задачу.

Собственно, Виль задался целью построить очень быстрый дрэгстер. Конечно, на Урале и в Поволжье очень быстрых «восьмерок» больше, чем страниц в нашем журнале. Но… машина Виля – не «восьмерка»!

Формула 08
Концепция проекта просто уникальна. Технически он представляет собой болид Формулы «Русь», накрытый кузовом ВАЗ-2108!

Осуществлено это было следующим образом. Болиды «Руси» имеют в своей основе пространственную раму из труб, на которой стоят силовой агрегат (за гонщиком), трансмиссия, тормоза и подвеска – сверху все укрыто пластиковыми панелями. ВАЗ-2108 представляет собой несущий кузов с мотором спереди и передним приводом.

«ТМСовцы» взяли нижнюю часть формульного шасси, поставили на него ВАЗовский мотор, сохранили регулируемую подвеску и плоское днище. Сверху поставили облегченный кузов от «зубила», лишенный несущей части. Получилась машина, у которой двигатель штатно расположен сзади, и привод штатно задний. Это первый плюс. Второй – подвеска на ШС, с возможностью многочисленных регулировок (в том числе с возможностью задрать клиренс до 30 см). Третий – плоское днище, идеальное с точки зрения аэродинамики. Наконец, несмотря на многослойное днище и большое количество сварки, машина получилась достаточно легкой – спасибо пластиковым кузовным элементам.

Наполнение
Если сращивать кузовную машину с гоночной формулой тольяттинцам прежде вряд ли приходилось, то тюнинговать вазовские моторы – их ежедневное занятие. Объем силового агрегата – 1.8 литра. 16 клапанов, атмосферник. 4 дросселя, 8 форсунок – 4 дополнительных на отдельной рейке перед дросселями. Кованые поршня с двумя кольцами, два топливных насоса. Большинство компонентов – например, дросселя – в «Торгмаше» производят самостоятельно.

Выхлоп благодаря заднему расположению двигателя получился очень короткий – банка Remus стоит почти сразу после паука 4-2-1.

Настраивали мотор на ЭСУД «Январь» 5.1. Широкофазные валы и высокий подъем клапанов – в результате холостые обороты мотора около 2000 об/мин, зато и крутиться он может до 9800 оборотов! Правда, отсечка поставлена на границе 8600 оборотов – потому что пик мощности приходится на значение 8400. А мощности здесь, на минуточку, почти 250 лошадиных сил! При этом, благодаря тому, что на ведущую ось на старте приходится больше половины веса машины, стартовать можно с 7000 оборотов. Впрочем это с главной парой 4.0. С ГП 4.5 стартовые обороты опустились до 5000 об/мин.

Коробка передач – прямозубый «кулачок» с секвентальным переключением. Держит такая КПП до 25 кг момента – то есть работает почти на пределе. А ведь в планах Виля и компании – установка турбонаддува, 350 «лошадок» и 300+ ньютонов. Разработка новой коробки уже ведется. Предполагается, что она будет рассчитана на 35 кг МКМ, а кроме того, позволит менять ряды оперативно – без снятия корпуса с машины.

Сцепление – двухдисковая металлокерамика Sachs, привода – от «Руси».

Тормоза и трубы
Безопасность гонщика в российских дрэгстерах – больная тема. Аварии в дрэге крайне редки, потому большинство строителей машин думают о безопасности только тогда, когда этого требует регламент. В уфимском кентавре с безопасностью порядок – кроме достаточно жесткой формульной рамы здесь стоит развитый каркас безопасности. Разумеется, ковш и четырехточечные ремни в комплекте. Водитель отделен от мотора противопожарной перегородкой – почему-то мало на какой из среднемоторных машин применено это, в общем-то, очевидно обязательное решение.

Интересно устроена тормозная система – передние тормоза здесь меньше, чем задние! Предполагается, что большая часть веса приходится на задние колеса, а значит, тормозят в первую очередь именно они. На ведущей оси стоит комплект «Прома спорт» под 17” колеса, на передней – 15”. Регулятор тормозных усилий Tilton настроен так, что задние тормоза схватывают заметно раньше передних.

Ездит машина на сликах «Матадор» шириной 260 мм. Но на «Кубке Москвы по дрэг рейсингу», где ты и мог видеть эту машину в действии, она ездила на дождевых колесах Goodyear F1 размерностью 245/45R17.

Обычно удачные быстрые машины становятся примером для подражания – проторенной тропой идти всегда легче. Эта машина – другой случай. Вряд ли кто-то отважится повторить такую сложнейшую работу. Не боясь ошибиться, скажем – заднемоторный проект ТМС останется полным эксклюзивом.

Так, прошу прощения! Коллеги подсказывают, что «Форсаж» вообще-то за здоровый образ жизни, поэтому принимаем серьезный вид и переходим от бреда к делу!

Решение скрестить французскую начинку и украинский кузов пришло к Борису аккурат после того, как на тестовых заездах он разбил свой предыдущий автомобиль АЗЛК 2335. Кузов восстановлению не подлежал, зато мотор частично уцелел. Как говорится, нет геморроя, но кто ищет, тот всегда найдет!

Так как ребята уже сталкивались по работе с суперкарами Запорожского завода (белый ЗАЗ с 4-дроссельным классическим мотором — см. «Форсаж» №5 за 2007 год), процесс создания очередного иномоторного монстра представлялся им вполне четко.

Итак, в наличии имелось следующее: уже основательно доработанный движок Renault F7R, ЗАЗ-968М 1990 года выпуска, собственные «мозги» и огромное желание сотворить быструю тачку.

После старта энергия поперла из товарищей с удвоенной силой: они проворно заказали клапанную крышку и разрезные шестерни двигателя (они пострадали при аварии), а сами тем временем заморочились кузовом. Выпотрошив весь салон до голого металла, хлопцы произвели ревизию днища (больше их, в общем-то, ничего и не интересовало). Как ни удивительно, оно оказалось почти идеальным, лишь в двух местах немного подгнило, и это за 17 лет! Во как делали!

Компоновка «Запорожца» получалась среднемоторная: движок находится в базе автомобиля ближе к задней оси и сагрегатирован с коробкой АЗЛК 2141. Последняя, между прочим, размещается там, где у заводского ЗАЗ 968 стоит мотор.

Естественно, замена жизненного важного органа привела к многочисленным пертурбациям в передней и задней подвеске. Кузов усилен трубами, составляющими так называемый «низовой каркас безопасности». А место пилота оборудовали всеми необходимыми в таких случаях прибабахами, как то седло UNP и 4-точечные ремни безопасности Scrotch (не путать со скотчем!).

Передние тормозные машинки тоже решили помучить, но не успели к открытию сезона, поэтому пришлось выступать с облегченным вариантом. Сзади трудятся тормозные диски с суппортами ВАЗ-2108. Вся тормозная система собрана на главном цилиндре Lucas от отечественной классики «Жигулей». Не то чтобы динамика торможения ураганная, но резко осадить машину с квотера вполне получается.

Парадоксально, но весь проект воплощен в жизнь за 4 неполных месяца. Правда, ребята день и ночь безвылазно торчали в боксе. Скажем, на изготовление кулисы переключения передач ушло пять(!) дней, а переделывалась она, прежде чем обрела нынешний вид, несчетное количество раз. Коробка от АЗЛК 2141, доработанная рядами SVR, и главная пара 4,1 с блокировкой дифференциала передают крутящий момент через приводы, позаимствованные из большого автоспорта, на дождевые слики Dunlop размера 190/530 R13.

Двигатель Renault F7R объемом 2,0 литра хорошо проверенный агрегат, неплохо зарекомендовавший себя в дрэге, ранее поочередно стоял на двух автомобилях, подготовленных Rs-Tuning. (Об одном из них — синем «Святогоре» — вы могли читать в «Форсаже» № 12 за 2005 год («Игра стоит свеч»)). Мотор имеет 4-дроссельный впрыск топлива, распредвалы Piper, кованую поршневую, облегченные шатуны и маховик. Так как замеров на стенде не производилось, судить о его мощности трудно, но хозяин машины уверяет, что двигло выдает честных 200 лошадей с гаком.

Для подвода холодного воздуха к мотору в задних крыльях были вырезаны вентиляционные отверстия, придавшие «зазику» еще больше «ушастости». А заключительным штрихом стало изготовление панели приборов и установка короба защиты двигателя. Все видевшие приборную панель вживую подтверждают: электрик превзошел себя — хороша она на загляденье и выдержана в самолетном стиле; от обилия выключателей и лампочек кружится голова. Но в действительности ничего лишнего тут нет, только самое необходимое. Тахометр Metrika c большой лампой-вспышкой и тремя приборами внутри прижился на рулевой колонке.

В активе «РеноЗАЗа» уже значатся первые достижения: 3-е место в классе Unlimited на открытии первенства ЮФО в Ростове-на-Дону 1 апреля 2007 года и 2-е место в классе FSA в Ярославле 14 апреля 2007 года. И в том и в другом случае симпатичный гибрид лягушки с кабаном боролся за лидерство, но подвело железо. В Ростове барахлил дроссельный узел, а в Ярославле в финале отказал выжимной подшипник сцепления.

Постройка машины еще не закончена: в ближайших планах замена передней подвески и тормозов, а также установка закиси азота. Будем надеяться, что к разгару сезона «офранцуженный» «Запорожец» избавится от детских болезней, и мы еще не раз увидим его победные старты.

Отменен 2-ой налог на б/у трансп. средства

Рейтинг: / 0

Приятные новости на рынке б/у авто. Вдвое снижен налог на б/у автомобили. Сейчас поставщикам нет необходимости оплачивать двойной налог на добавленную стоимость на авто, продаваемые по принципу «trade-in». Парламентарии поддержали законопроект, который отменил повторный сбор НДС по этой системе с б/у автомобилей.
Согласно новому законопроекту НДС будет взиматься только с разницы между ценой покупки у прежнего хозяина и продажи машины. Раньше дилеры платили НДС два раза – при покупке подержанного авто и потом дополнительно платили налог при реализации подержанной машины через авто салон. В результате б/у машины не очень охотно принимались к продаже дилерскими центрами.
Принятый законопроект призван уменьшить цены на б/у транспортные средства, но скептики уже утверждают, что цены на авто останутся прежними, а разница между продажами окажется в прибыли дилеров, и будет служить дополнительным источником богатства для заинтересованных.
Ваш коментарий будет первым | Просмотров: 693

   
Пэрис Хилтон к своему платью вместо сумочки приобрела автомобиль

Рейтинг: / 0

Звезда гламура и "Мисс безвкусица года" Пэрис Хилтон в очередной раз подтвердила, что не напрасно носит эти "знатные" титулы. В последний раз наследница сети именитых гостиниц повергла общественность в легкое недоумение, приобретя Bentley Continental GT.
Ваш коментарий будет первым | Просмотров: 101

Подробнее... 
   
Bugatti Veyron Vincero by Mansory ищет хозяина

Рейтинг: / 0

Если Вы незнаете что купить родным на Новый год, имея при этом пару тройку лимонов баксов, компания Mansory предлагает, даже не задуматься и приобрести шедевр который носит название Bugatti Veyron Vincero, как известно такие вещи, год за годом только дорожают. Болид сейчас находится в шоу-руме Prestige Cars в Объединенных Арабских Эмиратах.

Системы впрыска закиси азота - определенно один из самых
экзотических способов тюнинга двигателя. В этой статье рассказывается о
применении систем впрыска, приведем определенные факты, примеры и т.д...

   Также хотим поделится своими ощущениями и опытом
использования азота на своем автомобиле. Хотим заметить, что мнение,
высказываемое в этой статье, является субъективным и не претендует на абсолютно
правильную позицию.

   Сначала несколько напоминаний. Вы должны удостовериться, что
ваше транспортное средство находится в хорошем техническом состоянии. Все
неисправные детали - изношенные кольца, плохие прокладки, насосы и т.д. - должны
быть заменены, иначе вы не получите максимальной прибавки мощности. Если у вас
американский автомобиль, например, GM, то помните, что инженеры GM разрабатывали
двигатели с максимальным запасом прочности. Обратине особое внимание на
трансмиссию, тормоза и шины.

   Для начинающих
Что нужно для увеличения мощности
двигателя. Главный способ - увеличить подачу воздуха, тем самым сжечь как можно
больше топлива. Существует несколько способов для осуществления этой задачи,
самый распространенный и известный - использование турбин и механических
нагнетателей. Но мы говорим о азоте - впрыск азота тоже способ (и неплохой)
сжечь как можно больше смеси.

   Впрыск азота решает эту задачу двумя способами. Первый
способ имеет меньший эффект в применении и состоит в следующем: азот находится в
баллоне под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии; при активизации
системы азот переходит в газообразное состояние, что способствует понижению
температуры воздуха. Тот из вас, кто помнит немного физику, знает, что понижение
температуры воздуха повышает его плотность. Типичная система впрыска азота
способна понизить температуру поступающего воздуха, примерно, до 60 - 80
градусов F.

   Второй способ имеет большую эффективность : окись азота -
двухкомпонентна, при нагревании до 572 градусов F нитрооксид расподается на азот
и кислород, именно кислород, содержание которого в нитрооксиде чуть ли не в три
раза больше, чем в воздухе позволяет сжечь максимальное количество топлива.
Впрыск азота имеет и третий, косвеный, способ увеличения мощности: в процессе
впрыска повышается давление в цилиндрах двигателя, которое увеличивает
эффективность горения смеси.

   "Мокрые" и "Сухие" системы
Имеются два основных
типа систем впрыска азота. "Мокрая" система, принцип работы которой заключается
в подаче топливно-азотистой смеси. "Сухая" система, принцип которой заключается
непосредственно в подаче только азота во впускной коллектор. Очевидно, есть
преимущества и недостатки обеих систем. Рассмотрим работу "сухой" системы на
примере комплекта NOS 5176 и двигателя LT1. Система работает при давлении
топлива в 80 psi. Увеличение давления и поддержка постоянной величины в
магистрали происходит посредством работы топливного соленоида. При повышенном
давлении топливо поступает непосредственно во впускной коллектор. Данная система
повышает давление топлива выше нормы именно за счет работы соленоида. Этот тип
системы имеет несколько главных преимуществ. Первое - для установки системы не
требуется кардинального вмешательства в штатную топливную систему и установки
дополнительной магистрали, что облегчает установку. Во вторых, поскольку
давление азота в баллоне колеблется, количество поступающего топлива, будет
изменяться в том же самом количестве (так как система использует давление азота,
чтобы повысить количество сгораемого топлива).

   У этой системы есть несколько недостатков (напоминаю,
система установлена на LT1). Первое: штатные форсунки могут не выдержать
необходимого системе давления в 80 psi, установка комплекта инжекторов
Bosch/Ford SVO, может исправить этот недостаток. Во вторых, количество азота,
впрыскиваемого в коллектор может меняться, в то время как количество топлива -
постоянно. Из-за этого возможен впрыск несбалансированной топливно-воздушной
смеси в некоторые цилиндры.

   "Мокрые" системы впрыска азота основаны на применении
специальных инжекторных пластин, через которые происходит впрыск смеси топлива и
азота. Пластины устанавливаются между карбюратором (дросселем) и впускным
коллектором. Самое большое преимущество этих систем состоит в том, что смесь
топлива и азота является постоянной, в отличии от "сухих" систем. Недостаток
данной системы, напомню для двигателя LT1, заключается в следующем - во впускном
коллекторе, из-за конструктивных особенностей, может образовываться топливная
лужа, (после отключения системы лужа исчезнет), во-вторых, соленоид азота
постоянно подвергается бензиновым испарениям, этот факт , со временем, ухудшит
его работу.
Наконец, если давление азота будет слишком большое, это может
привести к утечке топливной смеси из некоторых цилиндров.

   Поскольку у каждой из рассмотреных систем есть свои
недостатки, и если они вас пугают, обратите внимание на систему прямого впрыска
азота. В этих системах применяются отдельные форсунки для каждого цилиндра. Эти
системы более совершенны, но и более сложны в установке. Но техническое
совершенство влияет на стоимость систем. После того, как вы выбрали для себя тип
системы, не забудьте обратить внимание на дополнительное оборудование, как
правило, без определенных принадлежностей, эксплуатация системы не приносит
должного удовольствия.

   Топливная система
На мой взгляд, одна из проблем
при применении впрыска азота - бедная топливная смесь, данная проблема относится
и к применению турбин и нагнетателей в двигателе. Как правило, для систем
мощностью до 100 л.с. производительность штатного бензонасоса является вполне
достаточной.
Для более мощных систем необходимо использовать специальный
топливный насос или поставить дополнительный. Такая переделка топливной системы
позволит застраховать ваш двигатель от разрушения, вследствии падения топливного
давления до критического уровня. Чистый топливный фильтр - другой важный момент.
Хотя я не слышал о моторе, который взорвался от загрязненного топливного
фильтра. Но, незабывайте об этом. Если ваша система настроена минимум на 150 -
200 л.с., я уже не говорю о более мощных, желательны более кардинальные
изменения топливной системы, например, замена топливной линии на линию с большим
проходным сечением трубок.

   Воспламенение
Следующий важный вопрос - система
воспламенения. Двигатели с установленной системой впрыска азота требуют
определенных изменений в системе зажигания. Например, использование "холодных"
свечей или установка меньшего угла зажигания.

   Стандартные свечи, используемые на LT1, мало приспособлены
для работы с системой впрыска азота. Платиновые свечи LT1, имеют тенденцию
сохранять высокую температуру, что может привести к взрыву при использовании
азота. Кроме того, зазор свечи должен быть установлен, примерно, 035 для того,
чтобы при воспламенении смеси, искра не гасла. Я не собираюсь рекомендовать
использовать именно такой зазор, у каждого свои предпочтения, однако, свечи не
должны быть платиновыми, и зазор не должен превышать 035. В зависимости от
мощности системы впрыска, могут быть необходимы более "холодные" свечи.

   Сокращение времени воспламенения - другой важный фактор при
использовании впрыска азота. Я слышал две причины для этого утверждения (но я не
могу подтвердить или отрицать данное утверждение), во-первых - это уменьшает
шанс удара (детонации), во-вторых - для более быстрого сгорания топливной смеси,
для получения максимальной мощности. Угол опережения зажигания должен быть
уменьшен на 1-1,5 градуса для каждых дополнительных 50 л.с. Кроме того, нужно
быть очень осторожным в использовании чип-тюнинга.

   Естественно, можно пойти дальше, и модернизировать блок
управления зажиганием, катушку и т.д. Но для большинства систем (исключая очень
мощные) данных рекомендаций достаточно.

   Установка
Теперь перейдем к реальной работе. После
того как вы преобрели систему, настало время ее установки. Я собираюсь
рассказать вам об установкt "мокрой" системы, т.к. именно с такой системой я
наиболее знаком в эксплуатации. Однако, большинство рекомендаций подходит и к
установке "сухой" системы.

   Сначала о баллоне. Азотистый баллон состоит из 4 частей:
непосредственно баллон, клапан, "сдувающийся" клапан давления и газовая трубка.
Я думаю, что устройство и принцип действия баллолна и клапана довольно очевидны,
я не буду останавливаться на их устройстве.

   "Сдувающийся" клапан - устройство безопасности (обычно
располагается непосредственно напротив главного фитинга), который предназначен
для того, чтобы открыться, если давление в баллоне превышает номинальное
(приблизительно 1600-1800 Psi).

   Газовая трубка - представляет собой слегка изогнутую трубку,
которая находится внутри баллона, и обеспечивает подачу азота к клапану. Трубка
немного изогнута около основания баллона. Очень важен угол установки баллона в
автомобиле. Баллон должен быть установлен таким образом, чтобы трубка была
всегда погружена в азот.

   Изготовители обеспечивают необходимыми кронштейнами и
инструкцией по установке баллона. Обычно градус установки составляет 15
градусов.

   После того, как баллон и кронштейны установлены, следующая
задача - монтаж газовой магистрали к двигателю. Хотя самый легкий путь провести
газовую магистраль через салон, такой способ не очень безопасен. Если произойдет
разрыв линии, азот может причинить серьезные ожоги, надо помнить, что азот при
выбросе в атмосферу переходит в газообразное состояние. Я выбрал путь установки
магистрали через левый лонжерон рамы. Хорошим устройством, обеспечивающим
дополнительную безопасность (хотя это ни в коем случае не обязательно) является
дополнительный соленоид азота, параллельный основному. Таким образом при
засорении первого соленоида система останется работоспособной еще некоторое
время, хотя очень непродолжительное. Для "мокрых" систем впрыска азота требуется
вмешательство в штатную топливную систему. К счастью, это легко делается на LT1.
Я просто повысил сечение топливной магистрали, заменив трубки на аналогичные, но
большего сечения. Далее я установил дополнительный топливный насос между
бензобаком и топливным фильтром. Такая переделка топливной системы сделала
топливный поток оптимальным для системы впрыска азота мощностью в 150 л.с.
Именно на такую дополнительную мощность настроена моя система.

   Для "мокрых" систем, смесь азота и топлива впрыскивается
через специальные пластины, которые устанавливаются между карбюратором и
впускным коллектором или при помощи форсунок, которые устанавливаются во
впускной коллектор, в зависимости от количества цилиндров. Когда система
активизирована, множество маленьких отверстий в каждой форсунке распыляют туман
смеси топлива и азота в коллектор.

   Форсунки Fogger выполняют ту же самую функцию, но делают это
через единственное отверстие, которое распыляет "туман" перед дроссельной
заслонкой.

   В системе, которую я установил, применяется пластина. На LT1
она просто устанавливается между впускным коллектором и дросселем. Монтаж, как
предполагалось, очень прост - нужно просто снять заслону, установить пластину,
используя специальные прокладки, и собрать узел.
Затем нужно установить
соленоиды и газовую магистраль. В тех комплектах систем впрыска азота, которые
разработаны для определенных моделей двигателей, все необходимые кронштейны
присутствуют. В других случаях нужно проявить немного изобретательности и
сконструировать пару кронштейнов для соленоидов. Я был вынужден сделать пару
скобок, заказать некоторые дополнительные фитинги, и изменить длину нескольких
газовых линий, которые шли с комплектом (они были слишком длинны).

   Самая большая проблема,с которой я столкнулся, заключалась в
поиске места под капотом для установки соленоидов, я не хотел устанавливать их
на виду Я нашел такое место за впускным коллектором со стороны пассажира.
Соленоиды были закреплены на кронштейнах к кузову. Поверьте, требуется время,
для самостоятельной правильной установки системы. Установка газовых шлангов под
капотом заняла немного времени и сил, в конце я покрасил шланги в черный цвет,
таким образом определить наличие установленной системы стало проблематичным,
чего я и добивался. При монтаже фитингов и газовых шлангов необходимо принять во
внимание несколько вещей: на резьбовых соединениях не используйте ленту для
герметизации соединений, лучший выбор - тефлоновый герметик. Используйте
небольшое количество герметика. Имеется следующая причина для такого утверждения
- частицы ленты могут засорить соленоид. А это неприятно. Во - вторых при
монтаже дополнительных металлических газовых и бензиновых трубок будьте
осторожны, когда будете их гнуть, а делать это придется обязательно. В конце
концов используйте специальный инструмент. Установка соленоидов предельно проста
и сводится к стыковке клапанов к газовой магистрали.

   В базовой системе впрыска азота используются только два
соленоида (топливный и газовый), подключенных параллельно выключателю. Лично я
рекомендовал бы использовать два выключателя. Первый - основной, активизирующий
систему, второй - дополнительный выключатель дроссельной заслонки - датчик,
который следит за положением дросселя и позволяет включить сиситему только при
полностью открытой заслонке. Соленоиды должны быть защищены предохранителем. Как
правило, топливные и азотистые соленоиды потребляют меньше 15 amps, так что
подобрать предохранитель труда не составит. Наконец о проверке установленной
системы. В принципе, проверка системы сводиться к нормальной работе соленоидов.
Именно на эти два клапана следует обратить особое внимание. Перед эксплуатацией
системы, вы должны проверить все ли правильно смонтировано и все ли работает как
надо, обязательно удостоверьтесь нет ли течей топлива и т.д. Чтобы проверить
работу топливного соленоида, закройте клапан баллона, активизируйте систему, и
включите датчик дроссельной заслонки (не сам дроссель а дополнительный
выключатель). Если соленоид функционирует нормально, то двигатель будет работать
с перебоями, и вполне может заглохнуть из-за дополнительного количества топлива.
Проверить азотистый соленоид почти также легко.Так как работа газового соленоида
намного напряженнее, чем топливного, при включении вы должны услышать шелчок,
означающий открытие и закрытие клапана.

   Настройка
После того, как установка выполнена и
все работает нормально, требуется настроить систему. Перед попыткой настроить
азотистую систему, я настоятельно рекомендую отрегулировать штатную топливную
систему. Данная регулировка сводится к настройке правильного образования
топливно-воздушной смеси. Один из главных пунктов настройки - оптимальное
давление баллона. Ваш баллон должен обеспечивать необходимое давления для
павильной работы системы впрыска азота. Большинство систем впрыска рассчитаны на
давление в баллоне, примерно 1000PSI. Если давление соответствует данному
параметру, система функционирует с максимальной мощностью, если давление
превышает номинальное, это повлияет на топливно-воздушную смесь, она будет
слишком бедной, и потеря мощности гарантирована, снижение давления дает обратный
эффект - смесь богаче.

   Хороший метод контроля образования топливно-воздушной смеси
- использования газоанализатора. Так же я много слышал от профессионалов о
контроле смеси с помощью измерения температуры выхлопных газов ( у бедной смеси
выхлоп более горячий), но для меня намного удобнее использовать газоанализатор.
Существуют несколько способов настроить образование топливно-воздкшной смеси при
использовании "мокрой" системы впрыска азота. Вы можете менять топливные и
газовые жиклеры. Если смесь богатая, используйте меньший размер топливного
жиклера (или, соответственно, больший размер газового жиклера). В случае бедной
топливно-воздушной смеси, устанавливайте жиклер для азота меньшего размера, а
жиклер для топлива - большего. Кроме того, если в вашей системе возможна
настройка топливного регулятора, вы можете настроить подачу топлива с помощью
регулировок.

   Дополнительные компоненты.
Если вы - подобно мне
увлеклись использованием азота для получения дополнительной мощности, то
обязательно захотите дополнить вашу систему дополнительными компонентами, часто
оказывающимися довольно полезными. Далее я расскажу о компонентах, которые
добавил к своей системе и о компонентах, котроые приобрету в ближайшее время.

   Сначала о приборах, повышающих безопасность использования
системы. Выключатель системы, который реагирует на количество оборотов. Это
приспособление чрезвычайно полезно, принцип работы состоит в следующем:
выключатель отключит подачу азота при падении оборотов до заданного минимума. На
сколько я слышал, применение данного выключателя полезно еще и тем, что
активизировать систему впрыска азота можно, когда обороты двигателя достигают
отметки не ниже 2500.

   Другая хорошая вещь - прибор, снимающий ограничение скорости
( такие фирмы как MSD, Crane, Accell, Jacobs, и другие продают их в комплекте
систем зажигания.) У LT1 ограничитель максимальной скорости отключает
топливоподачу, но при использовании азота, это может привести к недостаточному
количеству топлива, которое негативным образом скажется на вашем двигателе, и
еще, при таком условии подачи топлива, смесь обеднеет, ограничитель способен
отключить искру от определенных цилиндров двигателя, что в свою очередь,
приведет к несгоревшей топливно-азотистой смеси, которая воспламениться в
глушителе ( это намного лучше, чем прогоревший поршень).

   Наконец, я также рекомендовал бы использовать датчик
давления топлива. Работа такого датчика состоит в контроле давления топлива, и
если давление упадет до критического минимума, выключатель отключит систему, это
предотвратит поломку двигателя и избавит вас от последующего ремонта. Реакция
выключателя - молниеносна. На одну особенность "мокрых" систем следует обратить
внимание при монтаже топливного соленоида: дело в том, что когда топливный
соленоид открывается, неизбежно небольшое снижение давления, т.к. топливу
необходимо заполнить магистраль от соленоида до форсунки, поэтому необходимо
максимально сократить длину топливной магистрали ведущей от соленоида до
инжектора.

   Теперь о модернизации системы. Одно из наиболее полезных
(по-моему мнению) приобретений, должен стать нагреватель баллона. Мы уже знаем,
что наиболее распространенное давление баллона составляет, примерно, 1000 Psi
(если давление ниже указанного, происходит образование богатой смеси).
Оптимальная температура баллона, необходимая для поддержания необходимого
давления - это 85 градусов по Фаренгейту.

   Электрический нагреватель баллона - небольшой гибкий кожух,
который монтируется на баллоне. Как правило, более мощные нагреватели
комплектуются регулятором температуры. Материал из которого сделан нагреватель,
также способствует сохранению темпа уже нагретого баллона.
Другое полезное
приспособление (еще раз, по-моему мнению) - клапан чистки баллона. Клапан чистки
баллона представляет собой соленоид с маленькой трубочкой, такой клапан
монтируется рядом с соленоидом азота и выпускает из системы воздух. Данный
клапан активизируется в ручную с помощью специального выключателя. Такая
операция предотвращает задержку при активации системы впрыска азота из-за
возможности возникновения воздушного пузыря.
Один из моих любимых
дополнительных компонентов системы - программируемый контроллер. Эта штуковина
позволяет получить полный контроль над мощностью вашей системы. В зависимости от
заданной программы вы регулируете подачу азота в зависимомти от условий трассы,
времени и т.д.
И последнее - дистанционный клапан баллона (очень удобное
устройство). Такой клапан позволяет открывать или закрывать подачу азота
дистанционно. Данное устройство не заменяет стандартный клапан баллона, он
работает параллельно.
Далее, какие электронные компоненты я добавил в свою
систему (под руководством моего друга Eric*а Danstrom*а). Большинство
компонентов используются для удобства управления системой, но многие - повышают
уровень безопасности впрыска азота. Некоторые из дополнительных компонентов,
которые многие устанпвливают:
Датчик дроссельной заслонки (выключатель)

   Средства управления: :
Програмируемый контроллер

Клапан чистки баллона
Дистанционный клапан баллона
Нагреватель
баллона
Топливный насос
Датчики давления азота и топлива
Я думаю,
что общая репутация системы впрыска азота , как опасная, является ложной.
По-моему мнению, такую репутацию азотистые системы получили из-за их
сравнительной небольшой стоимости ( в сравнении с другими способами прибавки
такой же мощности мотору. Мое мнение - если вы аккуратно используйте систему и
имеете соответствующие устройства безопасности, системы впрыска азота столь же
безопасны, как и другие варианты доработки двигателя (турбины, механические
нагнетатели и пр.). Всех неприятностей, о которых я слышал, связанных с
применением впрыска азота, можно было избежать, если бы соблюдались необходимые
правила предосторожности.
Есть неоспоримая выгода при применении азота -
возможность активировать систему тогда, когда вам это нужно, в остальное время
эксплуатируя автомобиль в привычном режиме, тем самым ограничивая нагрузку на
двигатель

В рассматриваемых автомобилях двигатели условно можно
разделить на три группы: бензиновые карбюраторные, бензиновые со впрыском и
дизельные.   Краткая характеристика бензиновых двигателей
Японские двигатели по всем основным параметрам, определяющим их
работоспособность, не отличаются от отечественных двигателей. То есть чтобы
двигатель завелся, необходима степень сжатия не менее 6 кг/кв. см, соотношение
топливо-воздух должно быть около 1:13, свечи зажигания с нормальными зазорами и
чистые и т.д. Все обилие трубок и клапанов служит для различной автоматики,
лучшей экономичности и для меньшего загрязнения окружающей среды.
  Абсолютное большинство карбюраторов имеет систему
автоматической установки положения заслонки в зависимости от температуры
двигателя и системы автоматического увеличения числа оборотов двигателя при
уменьшении нагрузки (включение кондиционера, например). Все японские карбюраторы
имеют злектрический клапан холостого хода (иногда он бывает двухступенчатым).
Все они имеют клапан экономайзера, который управляется электрически или
пневматически.
  Перед запуском карбюраторного двигателя необходимо 1-2 раза
нажать на педаль газа до упора. Это следует сделать для того, чтобы ослабить
пружину дроссельной заслонки и привести весь механизм запуска в исходное
положение, т.к. пружины механизма все слабенькие и не пересилят пружину
дроссельной заслонки. После того как вы нажмете на педаль газа, воздушная
заслонка под воздействием своей пружины закроется на требуемый угол, согласно
окружающей температуре. При температуре +10'С она обычно полностью закрыта. По
мере прогрева двигателя в механизме автоматики нагревается специальная
биметаллическая спираль и, сокращаясь, открывает заслонку. Второй механизм в это
же время понемногу убавляет газ, до тех пор, пока двигатель не заработает на
холостых оборотах.
  В двигателе со впрыском давить перед запуском на педаль газа
бессмысленно, там все, что надо, делает блок управления. Турбина в двигателях с
турбонаддувом на способность двигателя заводиться совершенно не влияет. Вообще,
турбонаддув на оборотах меньше 2000 об./мин. никак себя не проявляет, если,
конечно, турбина полностью не развалилась. В этом случае выхлопные газы
поступают прямо во впускной коллектор. Но и в этом случае двигатель заводится,
часть выхлопных газов все-таки попадает в глушитель. В двигателях с блоком ЕFI
также установлена система холодного пуска двигателя и система поддержания и
регулировки прогревных оборотов.
  Особенности дизельных двигателей
Большинство
современных дизелей имеет одноплунжерный топливный насос высокого давления
(ТНВД), в корпусе которого расположен подкачивающийся механический насос (не
путать с ручным подкачивающим насосом). Один плунжер ТНВД создает давление на
форсунках всех цилиндров по очереди, согласно порядку работы цилиндров. Все
дизельные двигатели имеют свечи накаливания для запуска двигателя. При запуске
на них подается напряжение от 6 до 11 вольт (на свечах написано) в зависимости
от модели двигателя и года выпуска. То есть на двигателе Nissan LD - 20 может
устанавливаться более четырех видов свечей, которые различаются резьбой, формой
и напряжением питания. Естественно, свечи изготавливает не фирма Nissan,
поэтому, выбирая свечи на свой двигатель, имейте в виду, что вам могут подойти
свечи накаливания от других двигателей других фирм. Если свечи, которые вы
подыскали для своего автомобиля в каком-нибудь коммерческом магазине, отличаются
только напряжением, то эти свечи можно по напряжению "подогнать" к вашему
двигателю или установкой добавочного сопротивления - полоски нержавеющей стали,
или увеличением времени нагрева. Свечи накаливания, расположенные перед струей
форсунки, играют роль распылителя, т.к. у японских форсунок иглы не имеют
распылителей.
После включения зажигания на приборном щитке загорится
лампочка, информирующая о том, что на свечи накаливания подается напряжение.
Когда лампочка погаснет, значит, блок управления "решил", что двигатель можно
запускать. Известно, что при сжатии воздуха в цилиндре возрастает температура,
что и вызывает вспышку топлива, когда оно впрыскивается в цилиндр. Свеча
накаливания, когда на нее подается напряжение, еще больше увеличивает
температуру в камере сгорания, что особенно актуально, когда двигатель холодный.
Во многих дизелях устанавливается устройство подогрева всасываемого воздуха.
Обычно это одна толстая свеча накаливания во впускном воздушном коллекторе.
  После запуска двигателя напряжение со свечей накаливания
снимается не полностью, а ступенчато снижается по специальной программе, пока
двигатель не прогреется.
  Поршни в японских дизелях при своем движении почти вплотную
подходят к головке блока цилиндров, поэтому, если у вас в результате
неправильной эксплуатации автомобиля зубчатый ремень газораспределения проскочит
хоть на один зуб, поршни будут догонять головки клапанов, т.е. будут стучать.
Ошибка в два зуба, а тем более в три ведет к поломке двигателя. Поэтому надо
следить за зубчатым ремнем газораспределения: его состоянием, натяжкой,
состоянием обводных и натяжных роликов, а также за отсутствием каких-либо следов
масла. Часто, не реже, чем один раз за 10000 км пробега автомобиля, надо
вскрывать защитный кожух и все проверять. Подшипники в натяжных и обводных
роликах разрушаются довольно быстро, но перед этим они начинают "свистеть" и
"верещать". Не упустите этот момент!
  Сортов дизельного топлива больше, чем сортов бензина. Все
наше топливо одно хуже другого. Основные его недостатки - большое содержание
серы, что ведет к "зависанию" плунжеров в форсунках. Из-за чего последние
"льют". Топливо содержит большое количество парафинов, что ведет к засорению
фильтров. Поэтому не заправляйтесь из сомнительных источников, т.к. вероятность
засорить топливную систему сильно возрастает.
  Давление впрыска в японских дизелях колеблется от 105 кг/кв.
см до 155 кг/кв. см.
Обычно при опрессовке форсунок устанавливают 110-130
кг/кв. см.
  Особенностью японских дизелей является то, что они
изготовлены гораздо точнее отечественных дизелей, хотя и выглядят в разобранном
виде очень некрасиво. Найти механика, который мог бы грамотно разобрать и
собрать ТНВД, сложнее, чем человека, способного отремонтировать блок EFI. Хотя
во многих крупных автохоэяйствах есть стенды для регулировки форсунок и ТНВД,
пользоваться ими грамотно мало кто умеет. И если ТНВД не работает, то, прежде
чем отдавать свой насос какому-нибудь умельцу, спросите его, когда был последний
срок проверки его стенда и сколько топлива должна подавать форсунка за сто ходов
плунжера на вашем двигателе (сообщите ему объем своего двигателя). Если его
ответы вас удовлетворят, т.е. он в курсе ого, что стенды должны периодически
проверяться (кстати, не все; некоторые просто выбрасываются через 2-3 года) и
знает, что существуют формулы для расчета подачи топлива, можете рискнуть.
Заявлениям, что он уже сделал тысячу насосов и все они "бегают", не верьте. По
теории вероятности, такое просто невозможно.
  Когда вы придете забирать из ремонта свой ТНВД, то сделайте
следующую проверку. Закрепите насос в тисках, наденьте на него зубчатое колесо и
наверните гайку. Подсоедините все форсунки, подайте напряжение 12 вольт на
запорный клапан. Подключите топливо, причем емкость с топливом должна находиться
ниже уровня насоса, т.е. на полу. Прокачайте насос, быстро вращая гаечным ключом
вал ТНВД. Изо всех форсунок должно "фыркать". Прикиньте, сколько топлива
вылетает за один раз. Теперь попытайтесь провернуть вал ТНВД очень медленно,
так, чтобы из форсунки топливо не "фыркнуло". Если вам это удастся, то ваш
двигатель с этим насосом, скорее всего, от стартера не заведется. Если же вам не
удастся провернуть вал ТНВД так, чтобы из форсунки топливо не поступало (как бы
медленно вы не старались вращать этот вал, из каждой форсунки вылетает струя
топлива), то сравните количество топлива, подаваемого форсункой при медленном
вращении вала ТНВД и при быстром. Если струи топлива одинаковы, то, скорее
всего, ТНВД будет еще долго "жить".
  На новых японских дизелях может устанавливаться электронный
блок, подобный блоку ЕFI. Его функция - холодный пуск, прогрев, уменьшение
токсичности выхлопа и экономия топлива.
  В связи с низким качеством дизельного топлива при
эксплуатации двигателей чаще меняйте масло. Не через 10000 - 15000 км, как
рекомендуют, а через 5000-10000 км, т.к. каким бы чудесным не было "фирменное"
масло, кислотность нашего топлива быстро разрушит все его присадки.
  Не забывайте, что японские машины в своем большинстве очень
низкие, а их воздушные фильтры, например, у автобусов, еще ниже, поэтому, если
вы заедете в лужу и вода попадет во впускной коллектор (даже несколько капель),
двигатель, тем более дизель, выйдет из строя.
  В отличие от отечественных дизелей, опережение впрыска в
японских очень маленькое. Поэтому когда вы даете дизелю "нюхнуть" эфира, для
того, чтобы его завести, он зачастую просто "утыкается", т.е. вспышка происходит
задолго до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Завести дизель с
помощью жидкостей с низкой температурой вспышки можно, если ввести эту жидкость
непосредственно в топливо. Для этого можно, например, разъединить топливную
магистраль между ТНВД и фильтром тонкой очистки топлива, сняв резиновый шланг с
выхода ТНВД и шприцем ввести жидкость прямо в отверстие металлической трубки.
Затем снова наденьте резиновый шланг, восстановив таким образом топливную
магистраль, и полученную смесь, которая находится теперь в магистрали, ручным
подкачивающим насосом закачайте в ТНВД. После чего можно снова попытаться
завести двигатель.

Компрессор, конструкция которого достаточно проста, обойдется Вам
в цену не более 150$! Разница ощутима? А если применить компрессор к уже
тюненому двигателю? Или поставить его на РПД (роторно-поршневой двигатель)?
Мощность уже поднимется значительно, при оптимальной цене переделок. В любом
случае, простота конструкции, высокая эффективность и низкая цена привлекательны
для приверженцев эксклюзива, чем и является предлагаемый агрегат!

   1. У компрессора два явных преимущества перед атмосферным
впуском. Первое. Как понимаете, мощность двигателя напрямую зависит от его
объема. Ведь чем больше объем двигателя, тем большее количество топливовоздушной
смеси входит в него во время такта впуска, и при сгорании смеси производится
большее количество энергии. А компрессор, по сути механический нагнетатель, как
раз при неизменном, стандартном объеме двигателя автомобиля позволяет
"затолкать" большее количество топливовоздушной смеси, которая, сгорая, и будет
давать дополнительную мощность, так как будто бы Вы увеличили объем двигателя.

   Второе. Дело в том, что в цикле работы двигателя есть так
называемая "фаза перекрытия", в конце фазы выпуска, когда полуоткрыты впускные и
выпускные клапана. Зачем она нужна, спросите Вы - я отвечу, чтобы наиболее полно
очистить камеру сгорания двигателя от остаточных газов. Ведь при содержании
отработанных газов в топливовоздушной смеси около 40% делается невозможным
сгорание смеси. А с компрессором как раз резко возрастает эффективность продувки
камеры сгорания во время этой фазы перекрытия.

   Что мы имеем в результате? Компрессор как бы увеличивает
объем двигателя и эффективно влияет на "свежесть" смеси, подаваемой на впуске!
На практике при установке на стандартный двигатель возможно увеличение мощности
от первоначальной на 15-30%, в зависимости от температуры и состава
топливовоздушной смеси! Если надо убрать компрессор, например, при продаже
автомобиля, то это делается без особых проблем, и Вы опять получите стандартный
автомобиль.

   2. Почему не турбина?
Во-первых, у компрессора
постоянный ременный привод. Это значит, что давление наддува зависит от оборотов
двигателя и его, компрессора, эффект растянут по оборотам и двигатель становится
более "универсальным", причем эффект заметен и при малых оборотах, чего не
скажешь о турбине!

   Во-вторых, турбина требует постоянного подвода масла под
давлением, поэтому неполадки в системе смазки двигателя быстро скажутся на
турбине, она попросту сразу выйдет из строя в силу своей конструкции.
Механический нагнетатель же предлагаемой конструкции требует периодичной
запрессовки пластичной смазки, по принципу водяного насоса (помпы) в
заднеприводных а/м ВАЗ, вот и все! Никаких предельных температур, агрегат
долговечен!

   В-третьих, как говорилось ранее, при установке компрессора
(нагнетателя) не требуется каких-либо серьезных вмешательств в конструкцию
двигателя, в отличие от турбины - там придется приобретать дорогой выпускной
коллектор стоимостью около 100$, не считая стоимости самой турбины. Ну и конечно
же стоит упомянуть про сложность настройки и обслуживания турбины, которая под
силу только специалистам. "У компрессора" все намного проще - надо просто
топливными жиклерами подобрать состав смеси, чтобы не переобеднялась, что под
силу любому карбюраторщику с газоанализатором! На инжекторном двигателе -
соответствующим образом изменить программу управления двигателем, и/или поднять
давление в топливной магистрали, что также легко осуществимо в наших условиях.

   3. Дорого?
Отнюдь. Тюнинговать двигатель, чтобы
его мощность реально превосходила мощность стандартного на 15-30%, хотя бы для
автомобилей ВАЗ, будет стоить в районе 300-500$. Турбина в сборе с установкой
стоит около 300$.

Общим направлением в конструкциях высококачественных поршней
является использование узких поршневых колец. Существует мнение, что тонкое
кольцо будет предотвращать так называемую вибрацию колец на высоких оборотах
двигателя и уменьшать трение между поршневым кольцом и стенкой отверстия
цилиндра.

   При всех условиях работы узкие кольца работают хорошо, но
из-за того, что от них требуются повышенные усилия, оказываемые на стенки, и
из-за других факторов, включающих высокие рабочие температуры, такие кольца
вызывают ускоренный износ цилиндров и лицевой поверхности самих колец. Пока вы
не создаете двигатель, который способен и часто будет развивать очень высокие
обороты (более 6.000 об/мин), вы будете довольны широкими кольцами. Обычные
кольца дешевле, работают дольше и достаточно надежно. В реальности, улучшение
характеристик от использования тонких колец является таким малым, что может быть
обнаружено только на испытательном стенде или же при большом количестве
испытательных заездов. Рассмотрим их применимость только для гоночных
двигателей.

  Если вы должны использовать специальные поршни, то
конструкция верхнего кольца является одним из самых важных факторов (среди
прочих), подлежащих рассмотрению. Если верхнее кольцо расположено высоко на
поршне около его верхней части, характеристики двигателя будут лучше, благодаря
тому, что меньший объем недоступных газов будет захвачен в перемычке между
кольцами. Преимущества могут быть малыми, но они есть. Однако, слишком много
хороших вещей может быть гибельным: если кольцо расположено слишком близко к
верхней части поршня, то тонкая перемычка над канавкой кольца может перегреться
и разрушиться. Убедитесь, что производители поршней и колец согласовали
оптимальное положение перемычки между кольцами, и что поршни обработаны в
соответствии с требованиями.

  Верхнее поршневое кольцо и перемычка над его канавкой
работают в очень жестких условиях. Верхнее кольцо должно не только обеспечивать
качественное уплотнение у рабочей поверхности при очень высоких давлениях, но
также должно работать в окружении высокотемпературных газов. Кольца должны
противостоять их воздействию в течение миллионов циклов и сохранять свою
упругость и возможность уплотнения. Эти требования определяют технологии
производства и металлургические особенности материала колец. Материал кольца
должен иметь низкий коэффициент трения, хорошие характеристики против заедания и
низкий коэффициент износа.

  Одним из первых эффективных материалов, использованных для
поршневых колец, был ковкий чугун. Он сочетается с чугуном, используемым в
блоках цилиндров, а его пористая структура позволяет ему удерживать масло,
уменьшая износ. Широко используется также производная от ковкого чугуна,
известная как пластичный чугун. Он обладает большинством качеств чугуна, а кроме
этого, он может упруго деформироваться, что облегчает установку колец.

  Эти кольца вполне приемлемы для использования, но
форсированные двигатели требуют большего, чем быть просто приемлемыми. Так как
уровень требований с годами возрастает, то были найдены другие, более
эффективные (и более дорогие) материалы. Одним из первых было нанесение слоя
хрома на чугун. Эти кольца не используют обычный полированный хром, который
применяется для бамперов и колпаков колес, а обрабатываются твердым хромом. Эти
кольца были впервые использованы в самолетостроении, где они были необходимы для
того, чтобы найти материал, который будет противостоять истиранию и заеданию
даже при очень высоких температурах поверхности и высоких давлениях. Также
твердый хром очень устойчив к износу. Хромированные кольца имеют один
недостаток: так как они являются очень твердыми; конструкторы двигателей должны
использовать точные технологии обработки отверстий цилиндров, чтобы добиться
оптимальной работы.

  Поршневые кольца, сделанные из нержавеющей стали, являются
усовершенствованием хромированных чугунных колец. По сути, нержавеющая сталь
является материалом, в который входит большое количество хрома. И нет ничего
странного в том, что такие кольца имеют свойства, аналогичные свойствам
хромированных колец. Нержавеющая сталь также имеет способность противостоять
высокой температуре, превосходящую хромированный чугун.

  При попытках увеличения срока службы колец и обеспечения
быстрой их приработки, были созданы молибденовые кольца. Такое кольцо является
обычно кольцом с основой из чугуна с молибденовым покрытием поверхности.
Молибден обладает многими противоизносными свойствами хрома, а в некоторых
случаях он может иметь даже большую сопротивляемость износу. С течением времени
молибденовые кольца стали, вероятно, основными в форсированных двигателях, так
как они долговечные, относительно легко прирабатываются и более надежные.

  Если вы рассчитываете на установку качественного набора колец
на форсированный двигатель, надо иметь в виду несколько важных фактов для
обеспечения долгой службы. В частности, на срок службы колец существенно влияет
ширина колец. Узкие кольца стремятся обеспечить более качественное уплотнение
при начальной приработке, но их недостатком является поверхность, которая
изнашивается скорее. Таким образом, для форсированного двигателя обычного
автомобиля нет смысла использовать кольца, которые уже, чем нужно. Большинство
двигателей, работающих с оборотами, не превышающими 6.500 об/мин, будут работать
хорошо в указанных условиях с первым и вторым компрессионными кольцами
стандартной ширины. Для форсированных двигателей, работающих с оборотами,
превышающими 6.000 об/мин и даже 7.000 об/мин, обычно используется верхнее
компрессионное кольцо шириной 1,59 мм. Более тонкие кольца можно рассматривать
как вариант только в тех случаях, когда характеристики двигателя более важны,
чем долгий срок службы.

  Даже если ожидаемый срок службы тонких колец может быть менее
30% от срока службы широких колец, то вы увеличите срок службы колец до
желаемого и можете даже получить некоторое увеличение мощности, если приобретете
специальные кольца. К сожалению, эти кольца недешевы, но их качество находится
на высшем уровне. Специальные тонкие кольца производятся с различной шириной и
из различных материалов, поэтому при покупке и заказе нужно четко представлять
себе требования к кольцам. Если вам удастся найти правильную комбинацию,
особенно, если вы подберете нужные высококачественные кольца из нержавеющей
стали, используемые в авиационных двигателях для работы на высоких оборотах, то
это обеспечит лучшие характеристики, чем те, которые может предложить обычная
технология.

  Конструкция верхних компрессионных колец
Материал
поршневого кольца не является единственным критерием, который определяет,
насколько хорошо будет работать кольцо в нормальных условиях и в условиях гонок
(при высоких нагрузках). Общая конструкция кольца и его расположение на поршне
также являются очень важными. Существует много конфигураций верхнего
компрессионного кольца и различия между некоторыми из них очень трудно уловимы.
К примеру, кольцо может иметь преднамеренное небольшое перекручивание. Другими
словами, верхняя и нижняя поверхности кольца не лежат плоско в канавке для
кольца, а слегка наклонены, и только верхний или нижний край лицевой (рабочей)
поверхности контактирует с отверстием цилиндра. Кольца сконструированы таким
образом, чтобы ускорить приработку поверхностей поршневых колец и стенок
цилиндров и помогать уплотнению кольца в верхней и нижней частях канавки для
кольца. Величина перекручивания Кольца очень мала и оно обычно делается путем
стачивания фаски на внутреннем крае кольца. Фаска уменьшает небольшие напряжения
вдоль внутреннего края и позволяет кольцу неравномерно «ослабиться», приводя к
тому, что кольцо деформируется на 0,025 — 0,05 мм, вызывая требуемое
перекручивание. Перекрученные кольца имеют все признаки обычных «плоских» колец,
но разница очень незначительна.

  Другим важным типом компрессионного кольца, хотя и не такого,
как обычное плоское или перекрученное кольцо, является поршневое кольцо с
L-образным участком, чья способность к уплотнению зависит от усилия,
развиваемого давлением газов, действующих на заднюю сторону большого выступа в
форме буквы «L». Только эти кольца развивают дополнительное усилие,
прикладываемое к стенкам цилиндров, когда в цилиндре имеется высокое давление,
например, в такте сжатия и особенно в момент после сгорания рабочей смеси.
Конечно, когда высокого давления в цилиндре нет, кольцо ослабляется, уменьшая
трение и износ.

  Второе компрессионное и маслосъемное
кольца
Основная задача второго компрессионного кольца — обеспечение
дополнительного уплотнения после верхнего маслосъемного кольца. Из-за этого
второе кольцо обычно «следит» только за газами, которые проходят мимо верхнего
кольца, а давление и температура отличаются от значений для верхнего
компрессионного кольца. Соответственно материалы и конструкция второго кольца
являются менее критичными. Однако, второе кольцо имеет важную дополнительную
функцию: оно помогает маслосъемному кольцу, действуя как «скребок»,
предотвращает попадание излишнего масла в камеру сгорания и возникновение
детонации. Некоторые вторые компрессионные кольца специально сделаны скошенными,
чтобы содействовать работе маслосъемного кольца, а скос наименьший у верхнего
края кольца. При этом оно стремится двигаться поверх масла при движении вверх в
цилиндре и будет удалять масло при движении вниз. Если удаление масла является
проблемой, то такой тип кольца принудительно удаляет масло, хотя второе кольцо с
плоской поверхностью вместе с маслосъемным кольцом «нормального» усилия — это
все, что нужно.

  Второе компрессионное кольцо без зазора является новой
конструкцией, которая получила большое развитие с 60-х годов. Используемый здесь
термин «без зазора» в чем-то неправильный, т. к. вообще невозможно изготовить
кольцо полностью без зазора — его будет невозможно установить на поршень, и
кольцо будет нерегулируемым даже при самых малых отклонениях формы отверстия
цилиндра от окружности. Не обращая внимания на это, кольцо можно сделать без
видимого зазора для газов, проходящих мимо кольца. При использовании этих колец
двигатель прирабатывается быстрее в процессе обкатки, и он выдает немного
большую мощность при проверке на стенде.

  Потребность в беззазорных кольцах зависит в той или иной
степени от того, как работают другие кольца. Если верхнее компрессионное кольцо
обеспечивает качественное уплотнение, то беззазорное второе компрессионное
кольцо менее важно. Однако, в реальности дело обстоит не так и второе
беззазорное компрессионное кольцо может быть реальным средством при получении
большей мощности на коленчатом валу, не допуская «вылетания» этой мощности в
трубку для вентиляции картера двигателя.

  Маслосъемные кольца также очень важны для функционирования
форсированных двигателей, особенно при использовании низкооктанового топлива.
Моторное масло, которое остается в камере сгорания, будет уменьшать октановое
число топлива, что может привести к детонации. Оно также может загрязнять камеры
сгорания и головки поршней, что обязательно вызовет снижение мощности двигателя.

  Предполагая, что технология производства, материал и
упругость колец правильные, «секрет» качественного маслосъемного кольца состоит
в правильной поддержке верхней и нижней рабочих кромок центральным разделителем
(расширителем). Некоторые маслосъемные кольца невысокой стоимости, однако,
используют волнообразные разделители верхней и нижней кромок. Такой метод не
обеспечивает правильной опоры для кромок. Когда обороты двигателя увеличиваются,
силы инерции стремятся выпрямить волнообразный разделитель, что позволяет всему
кольцу болтаться вверх-вниз и вкручиваться внутрь канавки. Когда это происходит,
масло проходит поверх кромок; отсюда следует такое правило: не используйте
маслосъемные кольца с волнообразным разделителем.